2010시외버스 비수익노선

교통량 조사용역 보고서

2011. 1

제  출  문

충청남도 지사 귀하

본 보고서를 충청남도청에서 본 연구원에 의뢰한『2010시외버스   비수익노선 교통량 조사 』용역의 최종 보고서로 제출합니다.

2011년 1월

(재)한 국 산 업 평 가 연 구 원

이 사 장 행정학박사 이  중  화

【 참  여  연  구  진】

책임연구원   이  중  화

연  구  원   이  순  화

연  구  원   이  석  민

연  구  원   권  기  혁

연  구  원   우  영  곤

◁ 결과 요약 ▷

1. 업체별 총괄 비교

○ 2010 시외버스 비수익노선 손수익 분석 결과 연간운송손실금액은 총 19,633,518,614원인 것으로 나타났고, 연간운송수입금액은 13,797,222,685원으로 나타났으며, 연간적정운송수입금은 33,430,741,299원으로 나타났다.

○ 업체별로는 금남고속이 8,228,381,539원으로  손실금액이 가장 큰 것으로   나타났으며 이는 계통수가 타 업체에 비해 많기 때문인 것으로 사료되며,   중부고속의 경우 계통수가 적으나 손실금액이 크게 나타난 것은 천안~부산간 노선이 타 노선에 비해 거리(341.2km)가 멀고 승차인원 역시 거리에 비해   적은 것이 원인인 것으로 사료된다.

업체별 산정결과 총괄 비교표

(단위:원)

구 분	연간운송손실금액	연간운송수입금액	연간적정운송수입금
금남고속	-8,228,381,536	4,133,493,027	12,361,874,563
충남고속	-4,332,470,903	2,763,900,755	7,096,371,658
삼흥고속	-2,303,635,001	1,266,553,538	3,570,188,539
한양고속	-2,217,882,091	4,014,523,843	6,232,405,933
중부고속	-2,551,149,083	1,618,751,523	4,169,900,606
합 계	-19,633,518,614	13,797,222,685	33,430,741,299

2. 업체별 2010년 신고액 대비 운송손실금액 비교

○ 2010년 업체별로 운송손실금액 신고액을 본 용역 결과와 비교한 결과 전체 1,886,481,385원이 금액이 감소한 것으로 나타났다. 업체별로 증감비율을   살펴보면 충남고속이 가장 큰 차이로 감소하는 것으로 나타났으며, 중부고속의 경우 신고액보다 용역결과상의 손실액이 더 큰 것으로 나타났다.

○ 일반적으로 업체 신고액의 특성상 다소의 여유를 가지고 신고할 가능성이   있어 대부분의 업체가 신고 손실액보다 적은 손실을 입는 것으로 나타났으며, 중부고속의 경우에만 신고액보다 많은 손실금액이 나타는 것으로 사료된다.

2010년 업체 신고액 대비 연간운송손실금액 비교표

(단위:원)

구 분	2010년 결과	업체신고 손실액	증감금액	증감비율
금남고속	-8,228,381,536	-9,078,000,000	-849,618,464	-9.36%
충남고속	-4,332,470,903	-4,958,000,000	-625,529,097	-12.62%
삼흥고속	-2,303,635,001	-2,509,000,000	-205,364,999	-8.19%
한양고속	-2,217,882,091	-2,505,000,000	-287,117,909	-11.46%
중부고속	-2,551,149,083	-2,470,000,000	81,149,083	3.29%
합 계	-19,633,518,615	-21,520,000,000	-1,886,481,385	-8.77%

3. 업체별·계통별 조사표

1) 금남고속

금남고속 운송수입금 조사표                    (단위:원)

계통번호	기점	종점	회수 (편도)	일일평균 승차인원	연간 손실금액	연간 수입금액	연간 적정수입금
다2-6-67	동대전	천안	18	13.79	-40,441,826	689,959,706	730,401,533
	동대전	홍성	2	11.31	-27,164,954	93,352,405	120,517,359
다2-6-129	유성	금산	6	13.05	-16,818,399	141,402,096	158,220,496
다2-12-10	청주	홍성	6	3.15	-279,024,220	76,888,970	355,913,190
다2-12-14	청주	서산	8	2.73	-530,168,964	122,172,702	652,341,666
다2-6-94	동대전	논산	10	11.85	-67,713,819	291,626,929	359,340,748
다2-6-97	동대전	논산	14	8.81	-199,348,191	303,728,856	503,077,047
다2-6-59	대전	장항	6	4.52	-275,921,328	123,776,150	399,697,478
다2-6-47	대전	연무대	4	4.55	-61,677,566	27,881,206	89,558,771
다2-6-121	대전	강경	4	2.61	-87,862,803	19,165,457	107,028,260
다1-4-96	천안	논산	4	3.30	-139,854,957	40,810,514	180,665,471
다3-4-45	서울	서천	2	3.06	-180,058,366	47,708,385	227,766,751
다3-4-99	서울	장항	2	4.68	-163,292,495	76,968,257	240,260,752
다3-25-7	천안	포항	4	4.31	-481,958,407	201,562,979	683,521,386
다1-4-83	청양	보령	2	1.36	-26,179,236	2,678,590	28,857,826
다2-6-53	대전	외산	2	2.91	-76,549,756	19,090,166	95,639,922
다2-6-85	대전	양촌	10	2.30	-172,753,758	32,346,885	205,100,642
다3-16-26	대전	전주	8	2.24	-346,256,420	62,839,200	409,095,621
다3-16-18	대전	운주	10	3.54	-188,072,910	60,148,622	248,221,532
다3-16-13	대전	대둔산	6	1.73	-88,031,780	11,809,665	99,841,445
다3-16-14	동대전	대둔산	2	3.19	-36,204,927	10,122,388	46,327,315
다2-6-10	동대전	금산	6	2.47	-100,032,505	20,374,287	120,406,792
	동대전	금산	6	5.80	-67,741,266	44,704,746	112,446,013
다2-6-29	대전	부여	6	2.88	-161,915,188	39,757,896	201,673,084
다2-6-56	대전	입포	2	4.43	-63,877,231	27,782,301	91,659,532
다2-6-70	대전	충화	2	3.53	-72,794,773	23,176,848	95,971,621
다2-6-58	대전	장항	2	3.15	-97,168,733	26,776,184	123,944,916
다2-6-57	대전	장항	10	9.69	-205,992,936	406,544,832	612,537,767
다2-6-21	대전	장항	16	3.17	-767,530,060	212,530,367	980,060,428
다2-6-96	대전	건양대	6	1.56	-122,363,176	14,628,573	136,991,750
다2-6-9	대전	광천	2	2.10	-94,104,635	15,798,351	109,902,986
다2-6-69	대전	청양	4	1.77	-148,212,512	20,511,790	168,724,302
다2-6-34	대전	서산	8	2.72	-554,091,801	126,997,125	681,088,925
다2-6-106	대전	서산	2	2.64	-139,502,003	30,770,228	170,272,231
다2-6-48	대전	예산	6	2.83	-248,679,889	59,800,322	308,480,211
다2-6-81	대전	홍성	6	2.99	-267,549,682	68,793,258	336,342,940
	대전	홍성	2	2.28	-101,055,112	18,688,282	119,743,394
다2-6-113	대전	홍성	2	2.91	-100,709,390	25,115,155	125,824,545
다2-6-8	대전	공주	2	1.52	-46,247,986	5,386,516	51,634,501
다2-6-7	대전	공주	18	1.85	-325,957,218	47,204,328	373,161,546
다1-4-72	천안	부여	4	3.45	-141,133,308	43,733,686	184,866,994
다2-6-68	대전	천안	6	1.12	-247,845,266	20,499,348	268,344,614
다1-4-22	부여	장항	4	1.65	-98,033,056	12,533,328	110,566,384
다2-9-101	안산	천안	8	1.73	-327,560,112	43,942,938	371,503,050
	대전	서산	2	8.20	-73,975,013	94,859,855	168,834,868
	대전	서산	2	8.89	-65,853,686	102,428,351	168,282,036
	서울	장항	2	7.98	-103,099,914	124,114,005	227,213,919
계					-8,228,381,536	4,133,493,027	12,361,874,563

2) 충남고속

충남고속 운송수입금 조사표                   (단위:원)

계통번호	기점	종점	회수 (편도)	일일평균 승차인원	연간 손실금액	연간 수입금액	연간 적정수입금
다3-4-136	서울 (남부)	합덕	2	9.72	-39,558,458	78,747,573	118,306,031
	서울 (남부)	합덕	2	7.21	-69,143,076	67,406,409	136,549,484
다4-37-2	인천공항	태안	6	9.00	-250,095,266	401,361,868	651,457,135
다3-4-128	동서울	당진	4	7.83	-113,530,893	131,484,214	245,015,107
다3-4-167	서울 (남부)	이주단지	2	5.94	-57,950,054	39,790,629	97,740,683
	서울 (남부)	장항	2	7.64	-107,688,474	118,088,082	225,776,556
다2-15-48	천안	군산	4	3.36	-247,675,115	74,073,063	321,748,177
다3-4-166	김포공항	보령	4	6.87	-239,332,897	212,441,348	451,774,245
다3-12-149	부천	태안	8	5.10	-403,400,652	216,655,629	620,056,281
다 3-12-29	인천	합덕	2	4.34	-91,542,396	38,704,804	130,247,200
다2-6-83	대전	홍성	6	3.70	-331,251,873	112,561,593	443,813,465
다5-9-12	대구	서산	2	1.50	-291,825,879	33,460,422	325,286,302
다2-6-135	대전	홍성	2	6.89	-63,648,758	56,868,600	120,517,359
다2-6-142	대전	태안	2	8.11	-82,777,604	103,526,753	186,304,357
다2-6-101	서대전	보령	6	2.12	-290,018,222	49,310,010	339,328,232
다2-6-134	서대전	서산	2	2.27	-142,554,466	26,280,403	168,834,868
다2-6-33	서대전	서산	8	2.19	-528,042,101	93,340,977	621,383,078
다1-4-81	천안	홍성	4	7.99	-64,214,096	77,532,008	141,746,104
다1-4-78	천안	태안	4	4.70	-181,359,384	86,211,265	267,570,649
다1-4-57	천안	부여	8	7.14	-239,874,824	229,811,176	469,685,999
다1-4-76	천안	태안	10	8.11	-287,633,753	359,732,426	647,366,178
다1-4-19	천안	태안	6	6.25	-209,352,663	156,511,501	365,864,165
계					-4,332,470,903	2,763,900,755	7,096,371,658

3) 한양고속

한양고속 운송수입금 조사표                  (단위:원)

계통번호	기점	종점	회수 (편도)	일일평균 승차인원	연간 손실금액	연간 수입금액	연간 적정수입금
다 3-4-	서울 (남부)	이주단지	2	4.81	-65,570,041	32,170,643	97,740,683
다 3-4-104	서울 (남부)	합덕	2	11.10	-28,324,992	89,981,038	118,306,031
다 3-4-	서울 (남부)	합덕	2	12.25	-22,011,409	114,538,075	136,549,484
다 3-4-151	서울 (남부)	보령	2	10.48	-58,366,994	148,502,710	206,869,704
다 3-4-	서울 (남부)	장항	2	8.75	-91,040,822	136,173,097	227,213,919
다 3-4-128	동서울	당진	4	12.45	-36,789,151	212,869,744	249,658,895
다 3-4-162	동서울	보령	4	3.35	-304,740,643	90,644,746	395,385,389
다 3-4-164	동서울	보령	4	12.31	-63,562,398	341,331,701	404,894,098
다 3-25-7	천안	포항	4	9.52	-237,682,000	445,839,386	683,521,386
다 2-9-118	고양 (화정)	태안	8	8.66	-305,958,240	446,335,437	752,293,677
다 4-37-2	인천공항	태안	6	11.13	-154,796,771	496,660,364	651,457,135
다 3-18-34	의정부	태안	4	8.50	-173,183,143	240,998,532	414,181,674
다 5-9-	대구	서산	4	9.65	-225,370,922	440,017,577	665,388,499
다 3-12-18	인천	당진	8	10.14	-122,185,724	277,622,320	399,808,045
다 3-12-	인천	당진	4	10.90	-50,627,896	149,276,126	199,904,022
다 3-12-29	인천	합덕	2	5.70	-79,383,244	50,863,956	130,247,200
다 2-9-149	부천	태안	4	9.37	-110,977,959	199,050,182	310,028,141
다 2-6-	대전	태안	2	7.85	-87,309,741	101,648,209	188,957,950
계					-2,217,882,091	4,014,523,842	6,232,405,933

4) 삼흥고속

삼흥고속 운송수입금 조사표                   (단위:원)

계통번호	기점	종점	회수 (편도)	일일평균 승차인원	연간 손실금액	연간 수입금액	연간 적정수입금
다1-4-4	공주	강경	2	10.45	-13,842,248	34,806,961	48,649,209
다1-4-29	천안	강경	4	7.26	-100,469,284	99,434,738	199,904,022
다2-6-4	대전	공주	6	1.21	-114,038,918	10,348,264	124,387,182
다2-6-48	대전	예산	12	4.64	-420,835,766	196,124,656	616,960,423
다2-6-69	대전	청양	4	2.85	-135,774,655	32,949,647	168,724,302
다2-6-98	대전	공주	2	1.32	-37,621,902	3,729,926	41,351,828
다2-6-99	대전	공주	6	5.00	-81,577,784	42,477,699	124,055,483
다2-6-110	대전	청양	6	6.35	-142,746,825	110,007,928	252,754,754
다2-6-140	대전	당진	2	8.76	-54,769,948	82,111,236	136,881,183
다2-12-13	부여	청주	16	6.01	-414,290,802	289,795,932	704,086,733
다2-12-25	부여	청주	4	1.98	-152,128,934	23,892,750	176,021,683
다3-4-13	서울	부여	4	3.75	-272,892,069	94,188,325	367,080,395
다3-4-47	서울	강경	2	6.48	-106,229,961	84,828,750	191,058,712
다3-4-161	서울	강경	2	4.14	-136,848,623	54,210,089	191,058,712
다3-4-	서울	장항	2	6.92	-119,567,283	107,646,636	227,213,919
계					-2,303,635,001	1,266,553,538	3,570,188,539

5) 중부고속

중부고속 운송수입금 조사표                  (단위:원)

계통번호	기점	종점	회수 (편도)	일일평균 승차인원	연간 손실금액	연간 수입금액	연간 적정수입금
다.7-10-5	천안	부산	6.0	4.66	-770,616,444	361,141,063	1,131,757,507
다. 2-6-95	서대전	금산	4.0	2.23	-76,254,226	13,746,810	90,001,037
다. 2-6-118	유성	천안	6.0	2.82	-194,069,414	46,412,471	240,481,885
다.5-1-15	계룡시,금암동	서울(남부)	18.0	6.10	-880,935,850	632,607,380	1,513,543,231
다.4-18-10	금산	수원	12.0	6.91	-629,273,149	564,843,798	1,194,116,947
계					-2,551,149,083	1,618,751,523	4,169,900,606

4. 업체별 경영분석 결과

○ 업체별 경영분석에서 성장성의 경우 전국적으로 감소추세이나 중부고속의   경우 1.86%가 증가한 것으로 나타났으며, 업체 대부분이 운송수입 외 매출이 운송매출보다 감소폭이 더 크게 나타났으며, 중부고속의 경우 매출 대부분을 운송매출에 의지하는 것으로 나타남.

○ 자산과 자본의 회전율의 경우 전국적으로 운송업계가 적자운영인 점을 감안할 때 충남 5개 업체들은 나름의 자구책을 통해 자산을 효율적으로 운영했다고 보여지나 다른 한 편으로 업체가 체감하는 적자운영에 대한 위기의식이 경영으로 반영된 결과로도 보여진다.

○ 생산성 부문에서 살펴보면 전반적으로 근로조건 등 고용환경이 전국에 비해 열악할 가능성이 발생하였으며, 특히 금남고속과 충남고속이 고용환경 악화 가능성이 높은 것으로 나타났다.

○ 부가가치 부문에서도 생산성과 마찬가지로 금남고속과 충남고속의 경우 인원 또는 임금이 늘어나야 할 것으로 보이며, 한양고속과 삼흥고속의 경우 임금수준이 특별히 높지 않는 이상 인력운영의 효율성이 다소 떨어지는 것으로 나타났으며 이에 대한 개선이 요망된다.

○ 비수익 노선의 경우 대부분이 당분간 수지개선이 양호하게 바뀌지는 않을 것으로 사료되나 일부 노선의 경우 운행횟수 조절 등을 통해 비수익노선에서  수익노선으로 전환될 가능성이 있는 것으로 나타났다.

5. 결론 및 업체별 제언

○ 2010 시외버스 비수익노선 교통량 조사용역 결과 지난해에 비해 전반적으로 손실금액과 수입금액이 줄어든 것으로 나타났으나 여전히 비수익계통 모두  손실금액이 수입금액보다 큰 것으로 나타나 교통서비스 제공이라는 공공성을 바탕으로 재정지원을 하는 것이 바람직한 것으로 나타났으며, 지원 규모는 2009년에 비해 다소 축소되는 것이 바람직 할 것으로 조사·분석 결과 나타났다.

○ 지난해 보다 지원금의 규모가 축소된 요인으로는 일부 비수익 계통(금남고속 등)의 조정이 이루어졌고, 2010년 10월3일부터 인상된 운임을 적용함에 따라 수입금 증가가 요인으로 작용한 것으로 사료되며, 추후에도 경영합리화와   계통 조절 등을 통해 버스업체들이 스스로 운영할 수 있도록 하여 재정지원금에 의한 업체 운영을 지양하는 것이 바람직하다고 판단된다.

○ 비수익 계통의 경우 업체별로 다음의 계통이 운행횟수를 조정한다면 수익노선으로 전환 될 가능성이 있다고 판단되며, 따라서 교차노선이나 대체노선과  대민서비스 기여도 등을 감안해 검토와 협의를 거쳐 조정하는 것이 바람직하다고 사료된되며, 이 외 노선에서도 운행횟수 조절을 편도2회(왕복1회) 이하로 조절할 경우 손실금액이 다소 감소할 수 있는 노선을 <표 4-13> ~  <표 4-17>까지의 내용을 참조해 검토할 수 있도록 해야 할 것으로 사료된다.

1) 금남고속

○ 금남고속은 2010년 연간 8,228,381,536원의 손실이 발생한 것으로 나타났으며, 경영분석 결과 고용환경이 취약한 것으로 나타났으며, 일부 계통의 경우 횟수 조절을 통해 비수익노선에서 수익노선으로의 전환이 가능할 것으로 사료된다.

2) 충남고속

○ 충남고속은 2010년 연간 4,332,470,903원의 손실이 발생한 것으로 나타났으며, 경영분석 결과 고용환경이 취약한 것으로 나타났으며, 현금화가 빠르게     이루어졌다는 결과를 볼 때 고용환경 개선 및 자본회전율을 높일 방안 등의 자구책이 필요할 것으로 사료된다.

4) 한양고속

○ 한양고속은 2010년 연간 2,217,882,091원의 손실이 발생한 것으로 나타났으며, 경영분석 결과 재고자산이 상대적으로 높게 증가하면서 회전율 역시 증가했으므로 단기 재고자산 증가에 따른 일시적 결과라고 보여 지나 업체의 인식과  대처가 필요하다고 사료되며, 일부 노선의 경우 횟수 조절을 통해 비수익노선에서 수익노선으로의 전환이 가능 할 것으로 사료된다.

3) 삼흥고속

○ 삼흥고속은 2010년 연간 2,303,635,001원의 손실이 발생한 것으로 나타났으며, 경영분석 결과 인력과 노선운영이 비효율적일 가능성이 있으며, 생산성 역시 낮은 것으로 나타나 경영합리화와 효율적 인력배치 등이 필요할 것으로 사료된다.

5) 중부고속

○ 중부고속은 2010년 연간 2,551,149,083원의 손실이 발생한 것으로 나타났으며, 경영분석 결과 매출액 증가율이 가장 높게 나타난 것에 반해 타 업체와 달리 매출액 대부분을 운송매출에 의지하는 것으로 나타났다. 또한 재고자산 증가율 역시 한양고속과 같은 요인을 지니며, 일부 노선(천안~부산)의 경우 승객수에 비해 거리가 지나치게 높으므로 노선조정과 대체수단 등을 통해 개편이 필요할 것으로 사료된다.

목  차

Ⅰ. 서론	1

1. 과업의 개요	1

1) 과업명	1

2) 과업의 배경 및 목적	1

3) 과업기간	2

4) 성과품	2

5) 신고 대상업체 및 노선 수 등	3

6) 충청남도 운수업체 재정지원 현황	3

7) 비수익 노선의 정의	4

2. 과업의 내용	5

1) 2010 시외버스 비수익 신고노선 교통량 조사	5

2) 시외버스 서비스 개선방안 연구	6

3. 과업수행절차	7

Ⅱ. 버스 운송산업의 여건 및 현황	9

1. 버스 운송사업의 전반적 현황	9

1) 버스교통 현황	9

2) 버스산업 경영여건과 재정지원	19

2. 운송업체 현황	35

1) 금남고속	42

2) 충남고속	44

3) 한양고속	46

4) 삼흥고속	48

5) 중부고속	49

Ⅲ. 교통량 및 손수익 분석	51

1. 교통량 조사·분석의 기준 및 내용	51

1) 조사의 대상 및 기준	51

2) 조사결과의 집계, 분석 및 관리	52

2. 운송수입금 조사·분석의 기준 및 내용	53

1) 교통량 조사내용	53

2) 시외버스 비수익노선 적자금액 산출 내역 기준	54

3) 인가요율기준 평균승차인원 산출 지침	56

4) 시외버스 운임요율 기준	57

3. 손수익 분석 결과	59

1) 결과 비교표	59

2) 업체별·계통별 조사표	63

4. 업체별 비수익노선 운송원가 내역서	68

1) 업체별 운송원가 집계표	68

2) 금남고속	71

3) 충남고속	80

4) 한양고속	83

5) 삼흥고속	87

6) 중부고속	92

Ⅳ. 업체별 경영 및 노선 분석	93

1. 기업경영분석	94

1) 육상 여객 운송업 전반	94

2) 각 지표별 분석	97

2. 업체별 재무분석	101

1) 성장성	103

2) 자산·자본의 회전율	104

3) 생산성	105

3. 비수익노선 조정(안)	108

1) 계통별 횟수 조절안	108

2) 업체별 비수익노선 운행 조정안	110

4. 충남 시외버스 비수익노선 교통 Network	116

1) 교통 Network 분석의 개요	117

2) 중부고속 분석(예시)	124

Ⅴ. 결론 및 제언	129

1. 업체별 제언 총괄	130

1) 금남고속	130

2) 충남고속	130

3) 한양고속	131

4) 삼흥고속	131

5) 중부고속	131

2. 업체별 운송 손실 및 수입	132

Ⅰ. 서론

I. 과업의 개요

2010 시외버스 비수익노선 교통량 조사용역

1. 과업의 개요

1) 과업명 : 2010 시외버스 비수익노선 교통량 조사용역

2) 과업의 배경 및 목적

○ 대중교통 수단인 버스 중 시외버스 이용자는 매년 감소하는 것이 전국적인 추세이며  노선 당 유류비 및 인건비 등은 계속 인상되어 운송원가는 증가하고 있으나 운송수입은 버스수요 감소와 함께 감소하고 있다.

○ 버스수요 감소로 인한 시외버스 노선의 비수익성 부분은 전반적인 버스 서비스를 저하시키고 버스운송사업체의 채산성을 악화시키는 원인이 되고 있다.

○ 현재 충남도청은 시외버스 비수익 노선의 운영 및 서비스 개선을 위해 재정적 지원을 하고 있으며, 따라서 각 노선의 비수익성에 대한 파악 및 평가를 실시해 지원을 하고 있다.

○ 따라서 충남 내 시외버스 비수익노선 업체 및 계통별로 비수익성이 발생하는원인 및 문제점을 중심으로 이를 개선하기 위한 방안의 기초자료 및 객관적인 기준으로 재정지원을 위한 손실범위를 파악하기 위해 조사와 분석을 실시하여 비수익 버스노선의 운영구조를 개선하고 안정적인 서비스를 제공하는데 본 연구의 목적이 있다.

3) 과업기간 : 착수일로부터 50일(2010.11.16 ~ 2011.1.5)

4) 성과품

NO	성과품 목록	규 격	수 량	제출시기	비 고
1	중간보고서	A4	5부	중간보고시
2	최종보고서	A4	15부	준 공 시
3	최종보고서	CD	2매	준 공 시

손실금액 산출 명세서 (단위:원)
계통 번호	기점	종점	회수 (편도)	일일평균 승차인원	년간 평균 운송수입금	년간 적정 운송수입금	년간운송 손실금액

5) 신고 대상업체 및 노선 수 등

(단위 : 개, 백만원)

업 체 명	위 치	비수익노선 운행계통	신 고 손실액	비 고
계	5개 업체	107	21,520
(주)금남고속	대전광역시 중구 산성동 759-33	47	9,078	8661
(주)충남고속	예산군 예산읍 산성리 647	22	4,958	5212
(주)한양고속	예산군 예산읍 신례원리247-8	18	2,505	2295
삼흥고속(주)	공주시 신관동 594-15	15	2,509	2025
(주)중부고속	대전광역시 중구 산성동 759-33	5	2,470	2899

6) 충청남도 운수업체 재정지원 현황

(단위 : 백만원)

구분	2008			2009			2010			비고
	계	교부세	도비	계	교부세	도비	계	교부세	도비
계	8,818	3,188	5,630	6,687	2,928	3,759	6,409	3,205	3,205
금남고속	3,511	1,278	2,233	2,660	1,182	1,478	2,617	1,309	1,309
충남고속	2,110	744	1,366	1,642	654	988	1,414	707	707
한양고속	1,019	378	641	753	347	406	1,740	870	870
삼흥고속	997	358	639	764	328	436	747	374	374
중부고속	1,181	430	751	868	417	451	890	445	445

자료:충남도청, 2010년 12월 현재 기준

7) 비수익 노선의 정의

○ 비수익 노선이란 버스노선당 영업 수입금이 운영비용을 충당하지 못해 정상적인 경영을 수행할 수 없을 정도로 적자가 발생하고 있는 노선이라 할 수 있다. 국토해양부 버스재정지원지침에 따르면 비수익노선을 다음과 같이 정의하고 있다.

적자노선이라 함은 기점과 종점간을 운행하기 위하여 필요한 총비용(적정이윤 포함)이 당해 기점과 종점간의 운행으로 얻어지는 총 운행수입을 초과하는 노선

○  따라서 버스노선 또는 대당 평균 운송수입금이 운송원가에 미치지 못하여 운행결손이 발생하는 버스노선을 비수익 노선이라 할 수 있다.

○ 버스노선당 운송수입은 어느 정도 투명하게 정리될 수 있으나 운송비용은 버스운송사업체 소속 전체 노선에 대한 운송비용을 다시 노선 당 평균 운송비용으로 분리해서 산출될 수 있기 때문에 적자노선으로 규정하기 위해서는 버스유형별 또는 지역별로 km당 표준 운송비용으로 작성되는 것이 필요하다.

2. 과업의 내용

1)  2010 시외버스 비수익 신고노선 교통량 조사

가. 조사자 교육

○ 조사항목 및 조사요령에 대한 교육은 본기관에서 직접 실시

나. 업체별 운송원가 조사 등

○ 시외버스 운수업체의 경영실태를 분석.

○ 운수업체에서 신고한 비수익노선에 대하여 수입․지출상황을 각종 증빙자료를 통해 운송원가를 산출.

- 업체별, 노선별, 대당 평균 운송수입금 등

- 급여명세서, 차량 수리비, 보험 및 각종 공과금 등 참조

- 원가산출시 정부보조금(유가보조, 재정지원, 대폐차비, 장애인․노인 고용 장려금, 국가유공자 버스할인 보조금 등)을 고려함.

○ 국토해양부 장관이 정한 시외버스 운임․요율기준, 인가요율기준 평균승차인원 산출지침에 의거 운송원가를 작성함.

다. 노선별 이용객 실태조사

○ 교통량조사표는 업체별, 운행계통별로 작성함

○ 실태조사는 아래 방법으로 실시함.

- 당해 노선의 첫 운행시간부터 마지막 운행 시간까지 승차인원, 운송실태 및 수입금 조사를 실시함.

- 조사 노선에 대하여 총 8일(평일중 택(擇)4일, 토요일, 일요일)간 조사를 실시함

- 조사결과를 토대로 1일평균, 월 평균 수입 등을 추하고 연평균 수입을 추정하여 산출.(성수기, 비수기 고려)

○ 승차인원은 아래와 같이 산출.

구분	도로구분 등			탑 승 인 원(명)			비고
	도로	거리 (㎞)	㎞당 운송단가	승차	하차	재차
기점
A 정류소
B 정류소
C 정류소
D 정류소
…
종점

- 구간별 재차인원을 구하여 전체 노선의 평균 승차인원을 산출.

- ㎞당 운송단가는 고속도로(57.20원), 국도(100.88원)를 각각 구분하여 적용.

○ 운송수입금과 이용실태조사를 근거로 노선별 운행 손실액을 추정.

2) 시외버스 서비스 개선방안 연구

○ 시외버스 서비스 향상방안에 대하여 자체 마련한 조사항목을 이용하여 실시.

○ 대중교통 서비스 향상 방안

○ 운수업체별 경영 합리화 및 비수익노선 개선방안 등

3. 과업 수행절차

○ 교통량 조사는 조사설계 및 준비, 자료수집, 자료처리, 자료관리부문으로   수행단계를 구분하였으며, 국토해양부에서 제시하는 수행절차는 다음과 같다.

<그림 1-1> 국토해양부 교통 통행량 조사 수행절차도

조사설계 및 준 비
							조사범위 설정
		조사항목 설정								조사방법 결정												조사구(調査區) 설정
				표본설계														조사표작성
										조사원 선발․교육
																				관련 기관 조사협조
										예비조사
자 료 수 집
										본조사												보완조사
자 료 처 리
										조사자료 검사
										조사자료 입력
										집계 및 분석
자 료 관 리
										데이터베이스 구축

○ 본 연구에서는 국토해양부 조사절차를 기준으로 하되 업체별 재무분석을 위한 관련 자료들을 추가로 확보해 이를 분석할 수 있도록 하였다.

<그림 1-2> 충남 시외버스 교통량조사 수행절차도

Ⅱ. 버스 운송산업의 여건 및 현황

II. 버스 운송산업의 여건 및 현황

1. 버스 운송산업의 전국적 현황

1) 버스교통 현황

가. 버스운행 현황

○ 2009년을 기준으로 우리나라 버스업체수는 530개사, 16,048업체, 43,494대 운행, 업체당 평균 82대의 버스를 보유하는 것으로 나타났다.

○ 업종별로는 시내버스가 전체 운행대수의 73%를 차지하며, 시외버스의 경우 86개 업체, 7,967대 운행, 업체당 평균 93대를 운행하하며, 노선수는 145개인 것으로 나타났다.

<표 2-1> 버스운행현황(2009년 기준)

구 분	업체수	운행대수	업체당 평균보유대수	노선수
시내버스	346	31,659	91	7,030
농어촌버스	90	1,877	21	3,992
시외버스	86	7,957	93	1,881
고속버스	8	2,001	250	145
합 계	530	43,494	82	16,048

자료:『2020버스교통여건변화 전망과 대응전략 모색』, 2010.12, 한국운수산업연구원

○ 2008년 기준으로 전국 시외버스 업체는 87개로 7,837대를 보유하고 있으며, 업체당 평균 보유대수는 90대로 나타났다. 지역별로 살펴보면, 시외 일반․직행버스 업체수는 경남이 21개 업체로 가장 많았으며, 경기도가 20개 업체로 그 다음으로 많은 업체가 있는 것으로 나타났다. 10개 미만의 업체를 가진 시․도는 충북(5개), 충남(5개), 전북(5개), 전남(8개), 경북(8개), 제주(5개)로 나타났다.

<표 2-2> 시외 일반·직행버스 업체수 및 보유대수(2008년 기준)

구 분	업체수(개)	보유대수(대)	업체당 보유대수(대)
경 기	20	1,924	96
강 원	10	732	73
충 북	5	485	97
충 남	5	888	178
전 북	5	497	99
전 남	8	635	79
경 북	8	1,064	133
경 남	21	1,364	65
제 주	5	248	50
계	87	7,837	90

자료: 강상욱,『버스운송산업 발전방안 연구』, 2009.7, 국토해양부

○ 2008년 기준 전국 시외 고속버스 업체는 총 8개 업체로 2014대를 보유하고 있으며, 업체당 평균 보유대수는 90대이고, 지역별로 5개도(경기, 강원, 충북, 전남, 경남)만이 시외 고속버스 업체를 가지고 있는 것으로 나타났다.

<표 2-3> 시외 고속버스 업체 수 및 보유대수(2008년 기준)

구 분	업체수(개)	보유대수(대)	업체당 보유대수(대)
경 기	4	936	234
강 원	1	131	131
충 북	1	92	92
전 남	1	674	674
경 남	1	181	181
계	8	2,014	252

자료: 강상욱,『버스운송산업 발전방안 연구』, 2009.7, 국토해양부

나. 버스운송산업의 국민경제적 비용

○ 국내 버스운송산업의 고용자수는 2008년 기준 약 94천명(전체 고용자수의 0.4%)이며, 버스운송산업의 부가가치는 약 37천억원(GDP의 약 0.4%)인 것으로 나타났다.

○ 충청남도의 경우 총 0.884천 명의 버스산업 고용자수 중 시외버스가 0.884천 명이며 시내버스 종사자 수의 44.69% 정도 수준에 이르는 것으로 나타남.

○ 전국 시외버스 고용자수 대비 충남 시외버스 고용자수는 5.89%를 차지하는데 반해 부가가치는 전국 대비 14.90% 수준인 것으로 나타나 고용자수 대비 부가가치가 상대적으로 높은 것으로 나타났다. 통계청의 부가가치 산출조사와 본 용역결과의 부가가치 산출 결과의 차이가 발생할 수 있는 것을 감안하면 이보다 낮게 나타날 것으로 사료된다.

<표 2-4> 버스운송산업의 국민경제적 비용

구 분	고용자수(천명)	부가가치(백만원)	GDP에서 차지비율
국내산업	23,577	977,786,500
버스운송업	94	3,731,132	0.38
-시내버스(농어촌포함)	75	2,944,124	0.30
-시외버스	15	465,804	0.05
-고속버스	4	321,204	0.03
충남 버스운송업	2.865
-시내버스(마을버스 포함)	1.981
-시외버스	0.884	69,394

자료:『2008운수업통계조사보고서』,2009

통계청 경제통계국 산업통계과 2009년 기준

본 용역의 재무분석 결과

다. 수송실적

○ 2009년 기준 수송실적은 총 5,306백만 명이며 이 중 시내버스가 5,068백만 명, 시외버스가 242백만 명, 고속버스가 40백만 명인 것으로 나타났다.

<그림 2-1> 버스 수송실적

<표 2-5> 버스운송실적(2009)

구 분	버 스
	소 계	고 속	시 내	시 외
	Sub-Total	Express	Intra-City	Inter-City
2008년 계	5,351,242,751	40,451,237	5,068,670,997	242,120,517
2009년 계	5,306,164,866	38,098,265	5,032,305,186	235,761,415
1월	398,217,706	3,482,682	374,960,537	19,774,487
2월	388,724,215	2,996,770	367,182,835	18,544,610
3월	452,550,615	3,069,386	429,794,554	19,686,675
4월	451,510,923	3,014,543	429,086,602	19,409,778
5월	457,928,855	3,452,569	433,428,527	21,047,759
6월	452,056,053	2,918,380	429,636,129	19,501,544
7월	452,813,527	3,039,664	430,221,453	19,552,410
8월	435,913,015	3,604,859	410,703,611	21,604,545
9월	460,727,137	2,897,789	438,497,642	19,331,706
10월	460,511,544	3,435,170	437,331,179	19,745,195
11월	444,297,700	2,987,898	422,738,678	18,571,124
12월	450,913,576	3,198,555	428,723,439	18,991,582

자료:전국버스운송사업조합연합회, 2009년 기준

라. 수송분담률

○ 국내 여객수단 중 버스의 수송분담률은 41.2%로 나타났다. 지역간 철도는 7.8%, 지하철은 16.5%, 해운 및 항공은 0.2%로 나타났다.

○ 1998년과 비교해 보면 버스의 경우 2.6% 감소하였고, 지역간 철도는 1.6%,  지하철은 2.9% 증가하였다.

<표 2-6> 수송분담률

(단위:백만 명, %)

구분	철도		지하철		공로				해운·항공		합 계
	인원	분담률	인원	분담률	전체		버스		인원	분담률	인원	분담률
					인원	분담률	인원	분담률
1998	829	6.2	1,839	13.6	10,784	80	5,903	43.8	27	0.2	13,479	100
2008	1,019	7.8	2,142	2.16.5	9,798	75.4	5,351	41.2	31	0.2	12,990	100
증감률	22.9	1.6	16.5	2.9	-9.1	-4.6	-9.4	-2.6	14.8	-	-3.6	-

마. 경영실태

○ 2008년 기준 총 운송비용은 7조 7,881억 원이며, 총 운송수입은 5조 7,000억원이며, 따라서 운송수지적자는 2조 827억 원에 이르는 것으로 나타났다. 재정지원을 고려할 경우 실제 운송수지적자는 8,944억 원에 이르는 것으로 사료된다.

<표 2-7> 경영실태

(단위:백만 원)

연도	운송수입	운송비용	수지적자	재정지원	실 수지적자	실 적자율 (%)
2005	4,700,783	6,154,063	1,453,280	804,824	648,456	10.5
2008	5,700,376	7,783,133	2,082,757	1,188,382	894,375	11.5
증감률(%)	21.3	26.5	43.3	47.7	37.9

자료:한국운수산업연구원, 2008년 통계자료

<표 2-8> 전국 버스업체 차량대수 현황(2010년 7월 말 현재)

시도	업 종	업체수	차량대수현황
			면허대수	보유대수
				계	경유	CNG	굴절	저상버스
								경유	CNG
서 울	시 내	68	7,558	7,558	300	5,816	20	-	1,422
부 산	시 내	33	2,532	2,532	1,153	1,291	-	13	75
대 구	시 내	27	1,658	1,561	60	1,396	-	-	105
인 천	시 내	21	1,198	1,198	100	983	-	-	115
광 주	시 내	10	910	954	37	859	-	-	58
대 전	시 내	13	965	965	93	800	-	-	72
울 산	시 내	8	651	649	52	558	-	-	39
경 기	시 내	51	9,772	9,662	4,681	4,417	-	-	564
	농어촌	3	121	121	118	3	-	-	-
	시 외	18	1,952	1,973	1,896	77	-	-	-
	고 속	4	906	906	906	-	-	-	-
	계	76	12,751	12,662	7,601	4,497	-	-	564
강 원	시 내	9	557	554	284	195	-	9	66
	농어촌	14	200	200	189	11	-	-	-
	시 외	10	756	753	753	-	-	-	-
	고 속	1	123	123	123	-	-	-	-
	계	34	1,636	1,630	1,349	206	-	9	66
충 북	시 내	10	539	538	190	286	-	11	51
	농어촌	7	174	173	173	-	-	-	-
	시 외	5	508	472	472	-	-	-	-
	고 속	1	98	97	97	-	-	-	-
	계	23	1,319	1,280	932	286	-	11	51
충 남	시 내	9	715	715	376	333	-	-	6
	농어촌	9	328	328	328	-	-	-	-
	시 외	5	894	894	894	-	-	-	-
	계	23	1,937	1,937	1,598	333	-	-	6
시도	업 종	업체수	차량대수현황
			면허대수	보유대수
				계	경유	CNG	굴절	저상버스
								경유	CNG
전 북	시 내	13	820	820	177	643	-	-	-
	농어촌	5	159	159	159	-	-	-	-
	시 외	5	507	493	493	-	-	-	-
	계	23	1,486	1,472	829	643	-	-	-
전 남	시 내	11	674	674	241	424	-	-	9
	농어촌	32	514	514	506	8	-	-	-
	시 외	8	615	615	615	-	-	-	-
	고 속	1	699	699	699	-	-	-	-
	계	52	2,502	2,502	2,061	432	-	-	9
경 북	시 내	15	1,101	1,101	745	342	-	-	14
	농어촌	12	240	240	209	30	-	-	1
	시 외	8	1,047	1,047	1,047	-	-	-	-
	계	35	2,388	2,388	2,001	372	-	-	15
경 남	시 내	27	1,466	1,443	468	831	-	4	140
	농어촌	8	199	174	174	-	-	-	-
	시 외	21	1,507	1,392	1,382	10	-	-	-
	고 속	1	181	181	181	-	-	-	-
	계	57	3,353	3,190	2,205	841	-	4	140
제 주	시 내	4	167	167	167	-	-	-	-
	시 외	5	246	246	246	-	-	-	-
	계	9	413	413	413	-	-	-	-
계	시 내	329	31,283	31,091	9,124	19,174	20	37	2,736
	농어촌	90	1,935	1,909	1,856	52	-	-	1
	시 외	85	8,032	7,885	7,798	87	-	-	-
	고 속	8	2,007	2,006	2,006	-	-	-	-
총 계		512	43,257	42,891	20,784	19,313	20	37	2,737

자료:한국운수산업연구원, 2010년 7월 말 기준

<표 2-9> 전국 버스업체 직원 현황(2010년 7월 말 현재)

시도	업 종	종업원취업현황
		임 원	직 원	교육훈련 담당자	정 비 관리자	정비원	안 전 관리자	운 전 자		기 타	계
								남	여
서 울	시 내	205	1,326	60	63	949	68	15,872	318	379	19,240
부 산	시 내	74	372	24	37	308	29	5,279	24	121	6,268
대 구	시 내	55	129	27	26	152	11	3,760	17	30	4,207
인 천	시 내	72	139	18	20	78	10	2,713	90	35	3,175
광 주	시 내	24	153	9	9	132	12	2,098	4	23	2,464
대 전	시 내	26	98	-	18	97	-	2,030	9	37	2,315
울 산	시 내	23	88	8	6	56	6	1,272	9	18	1,486
경 기	시 내	197	1,139	25	36	722	34	16,331	352	467	19,303
	농어촌	3	33	-	-	7	-	191	-	-	234
	시 외	35	331	13	11	161	15	2,564	12	105	3,247
	고 속	17	384	4	4	229	1	1,310	-	10	1,959
	계	252	1,887	42	51	1,119	50	20,396	364	582	24,743
강 원	시 내	12	125	5	9	68	7	820	5	36	1,087
	농어촌	13	45	4	7	25	8	264	-	13	379
	시 외	17	323	7	7	106	7	931	-	36	1,434
	고 속	1	13	1	1	39	-	197	-	67	319
	계	43	506	17	24	238	22	2,212	5	152	3,219
충 북	시 내	18	52	10	10	59	10	1,057	4	29	1,249
	농어촌	11	30	5	5	13	3	231	2	18	318
	시 외	11	132	5	5	37	5	620	-	21	836
	고 속	1	20	-	-	7	-	115	-	-	143
	계	41	234	20	20	116	18	2,023	6	68	2,546
충 남	시 내	15	98	9	12	51	7	1,189	4	15	1,400
	농어촌	13	47	4	5	20	4	458	1	19	571
	시 외	12	338	8	6	75	7	1,249	-	90	1,785
	계	40	483	21	23	146	18	2,896	5	124	3,756

시도	업 종	종업원취업현황
		임 원	직 원	교육훈련 담당자	정 비 관리자	정비원	안 전 관리자	운 전 자		기 타	계
								남	여
전 북	시 내	26	96	10	12	65	10	1,675	4	16	1,914
	농어촌	13	21	3	1	8	5	213	-	3	267
	시 외	12	182	4	4	32	6	680	-	4	924
	계	51	299	17	17	105	21	2,568	4	23	3,105
전 남	시 내	28	81	9	9	66	10	1,190	15	41	1,449
	농어촌	31	87	3	10	35	6	682	2	13	869
	시 외	22	188	6	11	75	4	853	3	4	1,166
	고 속	5	270	1	1	97	6	1,012	2	-	1,394
	계	86	626	19	31	273	26	3,737	22	58	4,878
경 북	시 내	34	122	11	11	71	14	1,690	3	37	1,993
	농어촌	26	26	7	7	10	6	299	-	8	389
	시 외	24	199	6	7	60	6	1,356	-	27	1,685
	계	84	347	24	25	141	26	3,345	3	72	4,067
경 남	시 내	44	201	17	18	106	18	2,810	8	67	3,289
	농어촌	8	44	3	2	4	-	214	-	1	276
	시 외	67	623	16	22	104	18	1,842	-	30	2,722
	고 속	7	74	1	5	25	-	297	-	45	454
	계	126	942	37	47	239	36	5,163	8	143	6,741
제 주	시 내	4	25	-	1	13	2	251	-	12	308
	시 외	13	14	1	5	8	1	297	-	10	349
	계	17	39	1	6	21	3	548	-	22	657
계	시 내	857	4,244	242	297	2,993	248	60,037	866	1,363	71,147
	농어촌	118	333	29	37	122	32	2,552	5	75	3,303
	시 외	213	2,330	66	78	658	69	10,392	15	327	14,148
	고 속	31	761	7	11	397	7	2,931	2	122	4,269
총 계		1,219	7,668	344	423	4,170	356	75,912	888	1,887	92,867

자료:한국운수산업연구원, 2010년 7월 말 기준

○ 충청남도 버스운송사업 종사자 수는 시외버스의 경우 2007년 899명에서 2008년 877명으로 다소 감소하였으나 2009년 884명으로 다시 증가하였으며, 임시 및 일용근로자의 수는 매년 감소추세에 있는 것으로 나타났다.

○ 시외버스 종사자의 급여액의 경우 2007년 총 23,083백만 원에서 2009년 24,278백 만원으로 다소 증가하였고, 상용근로자의 임금지출액이 증가한 이유로 사료되며 임시 및 일용근로자의 경우 지출액이 감소한 것으로 볼 때 고용환경의 비중이 임시 및 일용근로자가 줄어들고 상용근로자로 확대되는 것으로 사료된다.

<표 2-10> 충청남도 버스운송사업 종사자수 및 급여

(단위:인,백만원)

산업별	종사상지위별	2008		2009		2010
		종사자수	급여액	종사자수	급여액	종사자수	급여액
시내 버스	총 계	1,947	57,215	1,978	59,167		미집계
	피고용자	1,947	-	1,978	-
	상용근로자	1,722	51,495	1,766	53,401
	임시 및 일용근로자	225	5,719	212	5,765
마을 버스	총 계	3	12	3	13
	피고용자	1	-	1	-
	상용근로자	1	12	1	13
	임시 및 일용근로자	-	-	-	-
	사업주 및 무급가족종사자	2	-	2	-
	자영업자	2	-	2	-
시외 버스	총 계	877	23,829	884	24,278	1,831
	피고용자	877	-	884	-	1,831
	상용근로자	681	19,246	693	19,706	1,743
	임시 및 일용근로자	196	4,583	191	4,572	88

자료:통계청 경제통상국 산업통계과 2009년 자료 및 2010년 12월말 업체별 조사내용.

2) 버스산업 경영여건과 재정지원

가. 버스요금규제와 재정보조 논리

① 가격규제와 재정보조의 선택

○ 시장에  맡겨서 가격을 자율로 하면 가격은 한계비용(평균비용)에 일치하여 기업은 최대이윤을 획득한다는 고전경제학이론에 따르면 가격을 자유화 하고 정부보조는 시행하지 않는 것이 바람직하다.

○ 그러나 많은 재화와 서비스에 대해 정부가격을 평균비용 이하에서 결정하고 결손분을 재정에서 보조해 주는 정책을 선택하고 있다.

○ 그 이유는 사회경제적 편익을 더 크게 할 수 있기 때문이며, 여기에서의 사회적 경제적 편익은 매우 다양하다. 그 중에서 가장 중요한 점 하나가 가격을 통해서 얻어지는 사회적 총 편익이 보조보다 크다는 점이다.

○ 예를 들면 외부효과가 큰 재화에 대한 낮은 요금정책으로 소비를 증대할 경우이다. 다음으로 사회적 형평성 차원에서 경제적 약자를 보호하기 위해 가격을 통제하고 재정보조를 하는 경우로서 이 경우에는 편익과 비용의 비교 개념과는 다소 거리가 있다.

○ 현대 복지국가에서는 이러한 목적의 가격규제와 재정보조가 보편적으로 이루어지고 있다.

② 버스재정보조의 논리

○ 버스수요가 지속적으로 감소하고 버스사업의 수급규제 및 가격규제하에서 버스운행서비스의 유지 및 확대를 위해서는 요금수입만으로는 한계가 있다. 뿐만 아니라 양질의 서비스를 확보하고 사회경제적 비용을 절감하기 위한 다양한 질적 규제는 운송비용 상승으로 이어진다.

○ 여기서는 요금수입만으로는 부족한 운송비용을 누가 어느 정도로 어떻게 보조를 해야 하는가에 대한 이용가능성(availability-to-use)의 개념에 기초해야 할 것이며, 이용가능성이란 버스교통을 이용하고 싶을 때 누구라도 이용할 수 있는 것을 의미하며, 버스교통이 갖추어야 할 기본적인 성질을 의미한다.

③ 민원욕구로 인한 딜레마

○ 교통수단의 발달 및 자가용의 증가는 주민들에게 편리함을 제공함과 동시에 대중교통에 대한 만족도 기대치를 상승시켰으며, 따라서 대중교통을 자가용처럼 편안하고 편리한 수단으로 향상되길 바라는 욕구가 증대되고 있다.

나. 버스운송수지 및 재정지원 현황

<표 2-11> 2009년 버스재정지원 수령 현황

(단위:억원)

구분		재정지원 집행액	업종별 집행내용	집행내역	비고
서울	계	2,652.31	시내버스 : 2,652.31	버스운송비용재정지원보조 : 2,652.31	- 준공영제(’04.7.1) 시행 - 융자사업 · CNG버스구입비용 : 69.56
	국비	197.88
	지방비	2,454.43
부산	계	631.23	시내버스 : 631.23	적자노선보조 : 631.23	- 준공영제(’07.5.15) 시행
	국비	75.56
	지방비	555.67
대구	계	775.00	시내버스 : 775.00	버스운송비용재정보조 : 775.00	- 준공영제(’06.2.19) 시행
	국비	52.58
	지방비	722.42
인천	계	141.41	시내버스 : 141.41	환승할인보조 : 141.41	- 준공영제(’09.1) 시행
	국비	66.63
	지방비	74.78
광주	계	293.15	시내버스 : 293.15	버스운송비용재정보조 : 293.15	- 준공영제 (’06.12.21)시행
	국비	34.01
	지방비	259.14
대전	계	407.47	시내버스 : 407.47	버스운송비용재정보조 : 407.47	- 준공영제 (’05.7.4)시행
	국비	31.00
	지방비	376.47
울산	계	151.53	시내버스 : 151.53	적자노선보조 : 39.80 무료환승보조 : 111.73(지방비)	-
	국비	23.04
	지방비	128.49
경기	계	694.22	시내버스 : 610.22 시외버스 : 84.00	운영개선지원금 : 357.15 경영 및 서비스개선 : 206.88 기타(청소년할인보전 등) : 130.19	- 수도권통합요금 (’08.9.20) 시행
	국비	347.11
	지방비	347.11

구분		재정지원 집행액	업종별 집행내용	집행내역	비고
강원	계	219.65	시내버스 : 112.76 농어촌버스: 74.86 시외버스 : 32.03	적자노선보조 : 219.65	-
	국비	51.67
	지방비	167.98
충북	계	199.17	시내버스 : 76.43 농어촌버스: 33.04 시외버스 : 34.98 * 시내·농어촌 : 54.72	적자노선 손실보조 등 ※ 시내·농어촌 (시·군비, 업종구분 불가) 비수익노선 : 3.77 환승 보조 : 50.95	-
	국비	63.96
	지방비	135.21
충남	계	242.45	시내버스 : 119.07 농어촌버스: 62.41 시외버스 : 60.97	적자노선보조 등	-
	국비	64.10
	지방비	178.35
전북	계	210.70	시내버스 : 133.81 농어촌버스: 19.47 시외버스 : 57.42	적자노선 손실보전	- 융자사업 ·중소기업경영안정자금지원 4개업체 10억원 (업체당 3억원 한도)
	국비	74.15
	지방비	136.55
전남	계	280.04	시내버스 : 64.83 농어촌버스: 56.59 시외버스 : 59.22 * 시내·농어촌 : 99.40	적자노선 손실보전 등 ※ 시내·농어촌 (시·군비, 업종구분 불가) 비수익노선 : 56.55 환승·카드할인 : 42.85	-
	국비	90.32
	지방비	189.72
경북	계	337.25	시내버스 : 69.29 농어촌버스: 19.64 시외버스 : 87.68 * 비수익노선 : 160.64	적자노선 손실보전 ※ 비수익노선 (시·군비, 업종구분 불가) 비수익노선 : 160.64	-
	국비	85.09
	지방비	252.16
경남	계	457.40	시내버스 : 349.49 농어촌버스: 39.85 시외버스 : 68.06	비수익노선, 무료환승 보전	-
	국비	104.06
	지방비	353.34
제주	계	122.60	업종구분불가 : 122.60	적자노선 손실보전, 학생할인 등	- 재정지원에 벽지노선, 공영버스 (국비+지방비) 등 포함
	국비	25.83
	지방비	96.77
계	계	7,815.58	시내버스 : 6,588.00 농어촌버스: 305.86 시외버스 : 484.36 구분불가 : 437.36	-	-
	국비	1,386.99
	지방비	6,428.59

자료:국토해양부, 행정안전부 및 충남버스운송사업조합 자체자료 등, 2009년 기준

<표 2-12> 2009년 기타버스지원금 수령 현황

(단위:억원)

구분	총 계			벽지노선			공영버스관련			비수익 노선	기타	비고
	총계	국비	지방비	계	국비	지방비	계	국비	지방비	지방비	지방비
인천	11.29	0.51	10.78	11.29	0.51	10.78	-	-	-	-	-	- 벽지노선
광주	35.76	1.11	34.65	-	-	-	3.50	1.11	2.39	-	32.26	- 공영버스지원 : 4대 - 대폐차지원 : 32.26(121대)
대전	32.10	-	32.10	-	-	-	-	-	-	-	32.10	- 기타 · 대폐차지원 : 32.10(178대)
울산	5.04	0.40	4.64	3.13	0.24	2.89	0.71	0.16	0.55	-	1.20	- 벽지노선 : 17노선, 98km - 공영버스지원 : 1대 - 대폐차보조 : 24대/5백만원
경기	237.23	14.91	222.32	28.19	14.10	14.09	23.75	0.81	22.94	-	185.29	- 광역심야버스결손보조 : 6.39 - 요금체계개편손실보전 : 95.99 - 기타(대폐차 등) : 82.91
강원	30.46	4.04	26.42	27.03	2.05	24.98	3.43	1.99	1.44	-	-	- 벽지노선 : 181노선, 1,134.4km - 공영버스지원 : 12대
충북	160.27	8.02	152.25	94.48	5.33	89.15	62.48	2.69	59.79	-	3.31	- 벽지노선 : 353노선, 2,985km - 공영버스지원 : 19대 - 기타(대폐차) : 75대/5백만원
충남	88.28	4.89	83.39	16.19	2.57	13.62	6.71	2.32	4.39	-	65.38	- 공영버스지원 : 22대 - 기타 : 대폐차, 환승할인지원
전북	157.16	10.47	146.69	146.23	7.59	138.64	2.88	2.88	-	-	8.05	- 벽지노선 : 557노선, 32,019km - 기타 · 대폐차지원 : 6.61(60대) · 제복비 : 1.44
전남	108.08	13.09	94.99	99.94	8.07	91.87	8.14	5.02	3.12	-	-	-
경북	39.23	4.70	34.53	36.43	4.70	31.73	2.80	-	2.80	-	-	- 벽지노선 : 285노선, 2,230km - 공영버스지원 : 15대
경남	104.59	8.06	96.53	62.58	4.30	58.28	19.71	3.76	15.95	-	22.30	- 벽지노선 : 476노선, 2,923.4km - 공영버스지원 : 36대 - 기타(대폐차) : 223대/10백만원
제주	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	- 벽지노선 및 공영버스 지원은 재정지원에 포함
계	1,009.49	70.20	939.29	525.49	49.46	476.03	134.11	20.74	113.37	-	349.89	- 총계 국비분 중 부산, 인천, 제주도는 제외

자료:국토해양부, 행정안전부 및 충남버스운송사업조합 자체자료 등, 2009년 기준

① 버스운송수지 추이

○ 2008년 기준 버스업계의 총 운송비용은 약 7조 7,881억원인데 비해 총 운송수입은 5조 7,000억 원으로 2조 878억 원의 재정적자가 발생해 적자율 26.8%를 기록한 것으로 나타났다. 업종별 적자율은 농어촌버스가 38.6%로 가장 크고, 시외버스 30.9%, 시내버스 25.4%, 고속버스 21.5%의 순으로 나타났다.

○ 2005년부터 2008년까지 4년간의 운송수지 변화추이를 살펴보면, 먼저 적자규모는 2005년 1조 4,533억 원에서 2008년에는 2조 828억으로 43.3%증가하였으며, 적자율에서는 2005년 23.6%에서 2008년 26.8%로 3.1%포인트 증가했다. 재정지원은 2005년 8.048억 원에서 연평균 16%씩 증가하여 2008년에는 1조 1,884억 원이 지원되었다. 재정지원을 고려한 실제 적자규모는 2005년 6,485억 원에서 2008년 8,944억 원으로 38% 증가했다. 재정지원을 고려한 실제   적자율은 10% 전후를 보이고 있다.

<표 2-13> 업종별 운송수지 현황(2008년 기준)

(단위:백만원)

구 분	운송수입	운송비용	수지적자	적자율(%)
시내버스	3,709,807	5,084,664	1,293,857	25.4
농어촌버스	158,656	258,472	99,815	38.6
시외버스	1,229,382	1,780,288	550,906	30.9
고속버스	521,531	664,709	143,178	21.5
합 계	5,700,376	7,788,133	2,087,756	26.8

자료:『버스재정지원효과분석』,2009, 조규석, 한국운수산업연구원

<표 2-14> 업종별 운송수지 현황(2008년 기준)

(단위:백만원)

년도	운송수입	운송비용	수지적자	재정지원	실수지적자	실적자율(%)
2005	4,700,783	6,154,063	1,453,280	804,824	648,456	10.5
2006	4,854,583	6,547,827	1,693,244	969,519	723,725	11.1
2007	5,519,032	6,984,601	1,465,569	1,082,622	382,947	5.5
2008	5,700,376	7,783,133	2,082,757	1,188,382	894,375	11.5

자료:『버스재정지원효과분석』,2009, 조규석, 한국운수산업연구원

② 버스운송사업의 경영여건 변화와 전망

○ 2008년 전국의 버스는 연간 5,351백만 명을 수송하였으며, 그 중 시내버스가 94.7%인 5,069백만 명, 시외버스는 4.5%인 242백만 명, 고속버스가 0.7%인 40백만 명을 각각 수용하였다.

○ 연간 총수송실적은 최대인 1990년 8,145백만 명에 비해 34%가 감소하였으며, 업종별로는 시외버스가 72.5% 감소하여 가장 큰 감소폭을 보였으며, 고속버스 47.1%, 시내버스 29.5%를 보였다.

○ 업종별 수송인원 구성비는 시내버스가 88.3%에서 94.7%로 6.5% 포인트 증가한 반면 시외버스는 10.8%에서 4.5%, 고속버스는 0.9%에서 0.7%로 각각 6.3% 포인트, 0.2% 포인트씩 감소하였다.

<표 2-15> 버스수송실적 변화추이

(단위:백만원)

구 분	계	시내버스	시외버스	고속버스
1990년	8,145	7,188	880	76
2008년	5,351	5,069	242	40
증감률	-34.3%	-29.5%	-72.5%	-47.1%

자료:전국버스운송사업조합연합회, 버스통계편람 각 년도

○ 연간 버스수송실적을 365일로 나누어 1일 평균수송실적을 구하고 이를 다시 보유대수로 나누어 산정한 대당 1일 버스수송실적 변화추이는 다음과 같다.

<표 2-16> 버스수송실적 변화추이

(단위:명/일/대)

구 분	계	시내버스	시외버스	고속버스
1990년	594.8	787.8	229.1	105.2
2008년	342.7	426.0	84.6	55.0
증감률	-41.9%	-45.9%	-63.1%	-47.7%

자료:전국버스운송사업조합연합회, 버스통계편람 각 년도

○ 결과를 보면 버스 전체는 2008년에는 342.7명으로 1990년 595명에 비해 42%감소하였다. 업종별로는 시외버스가 63.1%로 감소폭이 가장 크고 고속버스 47.7%, 시내버스 45.9%의 순으로 나타났다. 여기서 감소폭이 크다는 것은 수송실적 감소에 비해 보유대수 감소가 적었다는 것을 의미하며, 반대로 감소폭이 작다는 것은 수요감소에 대응해 보유대수를 감축시켰다는 것을 의미한다.

○ 버스이용수요의 주요 감소요인으로는 자가용승용차의 대중화, 농어촌지역의 인구감소와 고령화 등에 따른 수송수요기반의 축소, 기술발달에 따른 대체교통수단의 보급 확대 등을 꼽을 수 있다.

○ 2008년 현재 자동차 대수 총 1,667만대 중 71%가 자가용승용차이며, 1990년에 비해 총 보유대수는 391%증가, 자가용승용차는 473%나 증가하였다. 이는 동 기간 인구증가율 14.2%를 크게 상회하는 수치로 버스수송수요 감소의 가장 큰 요인으로 작용하고 있다.

<표 2-17> 버스교통과 관련한 사회경제적 여건 변화추이

구 분	인구 (명)	국민소득 ($)	도로연장 (km)	고속도로 (km)	자동차수 (대)	자가용 (대)
1990년	43,390,374	6,147	56,715	1,551	3,394,803	2,074,922
2008년	49,540,367	19,106	104,236	3,447	16,673,961	11,897,973
증감률	14.2%	210.8%	83.8%	122.2%	391.2%	473.4%

주) 자동차등록대수는 2008.5 기준

○ 2008년 우리나라 총인구는 49,540,367명으로 1990년에 비해 8% 증가하였으나 지속적인 출산율 감소로 2030년에는 반대로 1.8% 감소할 것으로 예상되고 있다. 또한 65세 이상 고령자의 비율도 1990년 5.8%에서 2008년에는 10.2%로 큰 폭으로 증가했으나 2030년에는 더욱 큰 폭으로 늘어난 24.3%에 달할 것으로 예상되고 있다.

○ 이 같은 인구 감소, 고령자 비율의 증가로 버스교통의 수송수요기반이 크게 축소되고 있으며, 앞으로도 더욱 빠르게 진행될 것으로 예상된다.

<표 2-18> 버스교통의 수송수요 기반의 변화추이

구 분	인구(명)			구성비(%)
	계	0세~64세	65세 이상	0세~64세	65세 이상
1990년 (주민등록인구)	45,858,029	43,192,788	2,665,241	94.2	5.8
2008년 (주민등록인구)	49,540,367	44,471,094	5,069,273	89.8	10.2
2030년 (추계인구)	48,634,571	36,823,864	11,810,707	75.7	24.3

자료:국가통계포털(KOSIS), 2009, 통계청

○ 또 다른 요인은 교통수단의 발달을 들 수 있는데 고속도로 확충 등으로 인한 승용자 교통량 증가와 더불어 도시철도, KTX, 신교통수단 등 대체수단의 발달로 버스이용수요가 지속적으로 감소하고 있다.

○ 2008년 현재 철도운행거리는 3,381km로 2000년 3,123km에 비해 8.3%가 증가했으며, 수송인원은 같은 기간 8.4억 명에서 10.2억 명으로 21.7% 증가했다. 도시철도는 현재 503.9km가 운영되고 있으나, 132.5km가 현재 공사중에 있어 이를 더하면 636.4km로 증가할 예정이다. 또한 근래에는 경전철이 환경 친화적이고 지역발전을 도모할 수 있는 것으로 평가되어 전국적으로 도입이 추진되고 있으며, 수도권에서도 264.5km구간에 경전철 도입이 추진되고 있다.

<표 2-19> 철도운행거리 및 수송인원 변화추이

구 분	철도운행거리(km)	여객수송(명)
2000년	3,123	837,267,675
2008년	3,381	1,018,977,063
증감률	8.3%	21.7%

자료:철도통계연보, 2009, 한국철도공사

<표 2-20> 도시철도 운영 및 건설 현황

(단위:km)

구 분	계	서울	부산	대구	대전	광주	인천
계	636.4	330.1	119.8	86.9	20.5	20.5	58.6
운영중	503.9	286.9	95.8	57.3	20.5	20.5	22.9
건설중	132.5	43.2	24.0	29.6	-	-	35.7

자료:국토해양부, 국가교통·SOC주요통계

○ 앞에서 검토하였듯이 버스수송수요 감소의 주된 원인인 자가용승용차 이용증가, 수송수요기반 축소, 대체교통수단의 발달은 앞으로도 지속될 것으로 전망된다. 버스수송수요를 인구와 자가용승용차 장래변화를 기초로 개략적으로 추정한 결과 2030년 버스이용자수는 37억 명(2005년의 48억 명의 23%감소) 수준으로 감소할 것으로 예상된다. 또한 버스이용수요 감소는 경영애로를 초래하고, 이는 서비스 개선을 어렵게 하며, 서비스 저하는 또 다른 수요 이탈을 부채질하는 악순환의 고리를 형성할 경우 수요증대에 애로가 발생할 것으로 예상된다.

<표 2-21> 도시철도 운영 및 건설 현황

년도	수송인원(명)	총인구(명)	고령자수(명)	자동차수(대)
2005	4,819,999,064	48,782,274	4,324,524	15,396,715
2030	3,719,628,275	48,634,571	11,810,707	22,876,976
증감률	-22.8%	-0.3%	173.1%	48.6%

○ 버스운송업은 대규모의 차량 및 설비투자가 요구되는 산업인 동시에 노동집약적 산업특성을 지녀 인건비, 감가상각비 비중이 매우 높은 특징을 지닌다. 1980년대 이후 운전자 인건비 비율은 업종과 지역, 업체에 따라 상이하지만 대체로 40%를 밑도는 수준이었으나 최근에는 50%를 전후하는 수준까지 큰 폭으로 증가했다. 유류비도 유가 인상으로 인해 운송원가에서 차지하는 비율을 지속적으로 늘려가고 있다.

<표 2-22> 운송원가 구성비 변화추이

(단위:%)

년도	시내버스(서울)			시외버스			고속버스
	운전자 인건비	유류비	기 타	운전자 인건비	유류비	기 타	운전자 인건비	유류비	기 타
1980	37.8	23.5	38.7	28.5	22.3	49.2	28.9	21.4	49.7
2001	50.9	22.4	26.7	37.6	23.8	38.6	44.9	22.1	33.0
2006	49.7	26.1	24.2	34.9	31.8	33.3	37.5	23.0	39.5

자료 : 통계청 운송업통계조사

○ 근로기준 강화, 노조활동의 강화 등으로 운전자 인건비가 차지하는 구성비는 더욱 증가할 것으로 예상된다. 일본의 민영버스의 인건비 비중이 56.5% 수준인 것에 비해 아직 낮은 수준으로 더욱 증가할 것으로 예상된다.

<표 2-23> 일본의 운송원가 구성비(2007년 기준)

(단위:%)

구 분	민영	공영	계
인건비	56.5	62.1	57.9
유류비	9.7	6.3	8.8
기 타	33.8	31.6	33.2
계	100.0	100.0	100.0

○ 유류비도 석유부존자원의 부족, OPEC의 석유가격 인상 정책 등으로 장기적으로 인상을 지속할 것으로 전망되어 유류비 상승도 불가피할 것으로 예상된다. 따라서 버스운송비용이 인건비, 유류비의 비중이 높고, 비용감소 여지가 낮아 운송비용은 앞으로도 지속적으로 증가할 것으로 예상된다.

○ 버스이용수요의 계속적인 감소로 운송수입도 감소할 것으로 전망된다. 특히 대중교통 특성상 요금인상도 제한적일 것으로 보여지며, 요금인상은 오히려 버스 수요를 감소시키는 요인으로 작용하고 있어 요금인상률 만큼의 경영개선효과를 기대하기 어려운 수준에 달한 것으로 판단된다.

○ 또한 정부의 재정지원도 불확실한 상태로 대폭적인 증가는 기대하기 어려운 실정이며, 운송비용도 계속적으로 증가할 것으로 예상되어 버스운송업의 운송수지적자는 더욱 확대될 것으로 예상된다.

○ 운송비용과 운송수입의 최근 추이를 기초로 2013년의 운송수지를 개략적으로 추정하면 <그림 2-2>과 같다. 추정결과 2013년 운송수지적자는 27,532억 원에 달할 것으로 예상된다. 이는 2008년의 20,828억 원에 비해 32% 증가한 수치이다. 즉, 현재의 버스운송사업 여건이 앞으로도 지속될 경우 운송수지는 연평균 6.4%의 증가가 불가피할 것으로 전망된다.

<그림 2-2> 향후 버스운송수지 전망

자료:『버스재정지원효과분석』,2010, 조규석, 한국운수산업연구원

다. 재정지원 현황

① 재정지원제도의 개요

○ 버스는 그동안  국민의 가장 기본적인 교통수단으로 중요한 역할을 수행하여 왔으나, 대도시의 지하철 확충과 자가용승용차 이용 급증 등으로 인한 교통체증에 따른 버스서비스 저하, 버스운행효율 저하 등으로 이용수요가 감소하여 수송분담률이 크게 저하되었다.

○ 지역 간 버스도 철도, 항공, 자가용승용차로 수요가 대거 이탈하고 농어촌버스도 인구감소로 수요가 점차 감소하는 등 버스운행효율의 저하되는 심각한 실정에 이르렀다.

○ 정부에서는 업계의 경영난을 해소하고 대중교통을 활성화시켜 국민의 교통편의를 증진시킬 필요성을 인식하고 버스업계에 대한 지원 대책을 강구하기 시작하였다.

○ 그러나 버스의 요금인상을 통해 경영 및 서비스를 개선하는 데에는 한계가 있고, 버스운행중단, 감축운행 등으로 인한 국민생활의 불편을 해소하고자 버스업계에 대한 재정지원을 시행하게 되었다.

○ 버스운송사업에 대한 재정지원에는 적자결손보조(재정지원), 벽지노선 손실보상, 오지·도서교통 지원이 있다. 이들 재정지원은 2005년 이후 분권교부세로 통합되어 지방에 이양되었다.

<그림 2-3> 재정지원제도의 변천과정

(1) 적자결손보조(재정지원)

○ 2001년 6월부터 버스업계의 경영애로로 인한 업체도산, 노선운행중단, 노선갈등과 파업 등에 대한 대책으로 농어촌버스, 시내버스, 시외버스 업체를 대상으로 재정지원을 실시하게 되었다.

○ 국비의 지원규모는 버스업계가 부담하는 교통세 부담금의 50% 수준을 기준으로 시도별로 분배하되 50% 이상의 자체 재원을 확보하도록 하였다. 지방비 지원은 지방세 수입을 재원으로 하였다.

○ 정부에서는 국고보조금 정비방안 일환으로 533개 국고보조사업(2004년 기준) 중 163개 사업을 지방에 이양했다. 국토해양부 소관인 버스관련 3개 지원사업(버스운송사업 재정지원, 벽지노선 손실보상, 오지·도서 공영버스 지원)도 이에 포함되어 2005년도부터 국비 재원이 교통세에서 분권교부세로 전환되었다.

○ 분권교부세는 2009년 12월 31일까지 한시적으로 시행하고 2010년 1월 1일부터는 보통교부세에 통합운영할 예정이었으나 5년 연장되었다.

(2) 벽지노선 손실보장

○ 벽지지역의 교통편의 증진과 도·농간 균형발전을 위해 1980년 1월부터 벽지노선 운행으로 인해 발생한 손실을 보상하고 있다.

○ 손실보상은 노선연장 또는 변경명령을 받고 버스운행 중 결손이 발생한 노선, 지역주민의 편의를 위하여 필요하다고 인정되어 시·도지사가 개설을 명령한 노선, 기타 수익성이 없는 노선 중 지역주민의 교통 불편과 결손액 정도를 감안하여 시·도지사가 정한 노선을 대상으로 하고 있다.

○ 손실보상에 소요되는 금액은 여객자동차운수사업법 제79조 자동차운수사업 과징금을 주된 재원으로 하고 일부 도에서는 일반예산을 포함하고 있다. 2005년도부터는 국비 재원은 분권교부세로 전환되었다.

(3) 오지·도서교통 지원

○ 농어촌 인구 감소로 인한 버스운행 중단과 결행 등의 문제를 해결하기 위해 오지·도서교통지원 사업의 일환으로 1994년부터 국고로 공영버스위탁운영업체에 차량을 구입·지원하여 운행토록 하고 있다.

○ 지원은 이용객이 적어 운행결손이 심하여 기존의 버스운송사업자가 운행을 기피하는 노선(운행 중이거나 운행예정인 명령노선을 포함), 대체교통수단이 없어 운행이 중단될 경우 주민의 경제활동 또는 학생의 통학에 어려움이 예상되는 노선, 기타 사업주관기관이 주민의 교통편의를 위하여 대중교통수단의 운행을 유지할 필요가 있다고 인정하는 노선의 운행을 위해 필요한 공영버스 구입비용과 결손이 심하다고 인정되는 경우의 운영비 일부에 대해 이루어지고 있다. 소요되는 금액은 농어촌특별세관리특별회계로 충당했으나, 2005년 이후 분권교부세로 전환되었다.

(4) 2010년 버스관련 분권교부세 산정내역

○ 행정안전부의 분권교부세 시·도별 산정내역은 09년 대부 배정액 5.05%가 증가하였고, 버스재정지원사업 등의 금액이 증가하였다.

(국토해양부의 배부금액의 내용과 배부기준은 <참고자료> 참조)

② 재정지원 현황

○ 최근 4년간 운송수지적자에 대한 재정보조 비율을 그림으로 도시하면 <그림 2-4>와 같다.

○ 2005년 운송수지적자는 1조 4,533억 원, 그 중 유류세 보조를 포함한 총 재정보조로 8,048억 원(수지적자의 55.4%)이 지원되어 나머지 6,485억 원의 실제 수지적자가 발생했다.

○ 2008년에는 운송수지적자가 2조 828억 원으로 2005년에 비해 43.3% 증가했다. 유류세를 포함한 총 재정보조로 수지적자의 57.1%에 해당하는 1조 1,884억 원이 지원되어 8,994억 원의 실제 수지적자가 발생했다.

<그림 2-4> 운송수지적자 중 재정지원 비율

○ 버스재정보조는 중앙정부가 보조금을 지원할 때 지자체에 50%를 확보하도록 하는 매칭펀드방식을 취하고 있다. 중앙정부가 지원하는 버스재정지원금, 벽지노선 손실보장, 공영버스지원은 2004년까지는 각각 일반회계외 농어촌특별회계로부터 조달했으나 2005년부터는 분권교부세를 신설하여 지방분권교부금으로 지자체에 지급하고 있다. 지자체에서는 지방분권교부금과 자체 재원으로 마련한 지방비를 합해 버스운송사업에 보조금을 지원하고 있다.

○ 그간 지원된 버스재정보조 실적은 <표 2-16>과 같다. 2001년에는 6-12월까지 지원된 버스재정지원금과 벽지노선 손실보상과 공영버스지원을 합쳐 1,743억 원이 지원되었으며, 2002년에는 3개 보조금을 모두 합쳐 2,549억 원이 지원되었다. 2008년에는 총 7,871억 원이 지원되어 2002년에 비해 208.7%(연평균 34.8%) 증가했다.

<표 2-24> 재정지원규모 변화추이

(단위:백만원)

구 분			2001년	2002년	2003년	2004년	2005년	2006년	2007년	2008년
합 계		계	174,375	254,972	305,738	314,549	500,324	569,119	631,129	787,182
		국 비	75,813	106,942	113,322	114,908	114,908	116,805	131,114	151,240
		지방비	98,562	148,030	192,416	199,641	385,416	452,314	500,015	635,942
일반 회계	버스 재정 지원	소 계	134,138	218,661	279,079	288,591	466,311	531,508	586,070	742,782
		국 비	67,813	100,000	108,414	110,000	110,000	110,678	125,514	146,447
		지방비	66,325	118,661	170,665	178,591	356,311	420,830	460,556	597,335
농특 회계	벽지노선 손실보장	소 계	12,437	14,411	16,059	21,305	27,892	32,087	40,556	39,457
		국 비	3,000	3,000	3,000	3,000	3,000	3,988	40,188	3,838
		지방비	9,437	11,411	13,059	18,305	24,892	28,099	3,423	35,619
농특 회계	공영버스 지원	소 계	27,800	21,900	10,600	4,653	6,121	5,524	36,765	4,943
		국 비	5,000	3,942	1,908	1,908	1,908	2,139	4,871	1,955
		지방비	22,800	17,958	8,692	2,745	4,213	3,385	2,177	3,988

○ 버스사업에 지원된 보조금을 지원주체 즉, 중앙정부와 지자체로 구분하여 그 추이를 그림으로 도시하면 <그림 2-5>과 같다. 그림에서 알 수 있듯이 총 보조금액은 2002년 2,549억 원에서 2008년 7,871억 원으로 309% 증가했다. 지원한 보조금 중 중앙정부가 부담한 국비는 2002년 1,069억 원(보조금 중 41.9%)에서 2008년 1,512억 원(보조금 중 19.2%)으로 41% 증가한 반면, 지방비는 같은 해 1,480억 원(보조금 중 58.1%)에서 6,359억 원(보조금 80.8%)으로 330%나 증가했다. 재정보조 소요가 크게 증가하고 있으나 중앙정부의 보조비율은 점차 낮아져 지자체의 부담이 점차 확대되는 경향을 띠고 있다.

<그림 2-5> 지원주체별 지원규모 변화추이

○ 지원항목별 보조금 중 지방비가 차지하는 비중의 변화추이를 그림으로 나타내면 <그림 2-6>과 같다. 버스재정지원의 지방비 비중은 2002년 54.3%에서 2008년 80.4%로, 벽지노선 손실보상의 지방비 비중은 같은 기간 79.2%에서 90.3%로 각각 증가한 반면, 오지도서지역의 공영버스 지원의 경우는 같은 기간 82.0%에서 60.4%로 크게 감소했다.

<그림 2-6> 지원항목별 지원규모 변화추이

○ 지원항목별 지원규모 변화추이를 그림으로 나타내면 <그림 2-7>과 같다. 2002년 총 보조금은 2,549억 원으로 그 중 버스재정지원이 85.8%, 벽지노선 손실보상 5.7%, 공영버스 지원이 8.6%를 차지했으나, 2008년에는 그 구성비가 각각 94.4%, 5.0%, 0.6%로 재정지원의 비중이 커진 반면 기타 지원은 상대적으로 축소되었다.

<그림 2-7> 지원항목별 지방비 구성비 변화추이

<표 2-23>

③ 재정지원의 기대효과 및 분석대상

○ 버스는 타 교통수단에 비해 수송효율이 좋고 대기오염의 저감효과가 상대적으로 큰 것으로 주목을 받고 있다. 뿐만 아니라 철도, 도시철도와 같이 지하나 고가로의 수직 이동의 적고, 도로상에서 승하차하기 때문에 고령자·장애자가 이용하기 편리한 대중교통수단으로도 평가되고 있다.

○ 그러나 우리나라의 버스운송비용은 버스요금에 의한 운송수입금으로 대부분 충당되고 있어 이용수요가 감소하면 운송수지적자가 확대되고, 수지적자를 줄이기 위해서는 운행서비스 공급, 요금인상이 불가피하게 되고, 이는 또다시 이용수요를 감소시키는 요인으로 작용하고 있다.

<그림 2-8> 버스요금과 이용수요의 관계

○ 이 같은 악순환의 고리를 방치할 경우 버스를 이용할 수밖에 없는 소수의 사람들만이 버스이용자로 남게 되고 이들이 부담해야할 운송비용은 더욱 증가하게 된다. 뿐만 아니라 자가용승용차 이용이 증가하면서 국민의 교통비부담이 증가하고, 교통량 증가로 교통혼잡, 교통사고, 대기오염 등에 따른 사회비용이 증가는 불가피하다.

○ 이에 정부에서는 안정적인 서비스공급과 이용자의 요금부담을 줄이고, 버스업계의 경영애로를 더는 한편 사회경제적 비용을 줄이기 위해 버스교통에 대해 재정지원을 실행하고 있다. 이상의 재정지원에 따른 기대효과를 정리하면 <표 2-17>과 같다.

<표 2-25> 버스재정지원에 따른 기대효과 및 분석대상

항 목		효 과	분석대상
이용자 효과		- 요금부담 감소 - 공급서비스 개선 ․ 노선 운행횟수 현상 유지 내지는 증가	○ ×
공급자 효과		- 수지적자 축소 및 이윤 증대 - 이용수요이탈 방지	○ ○
사회전체 효과	주민생활	- 생활 편리 제고 ․ 이용가능성 증대 ․ 교통혼잡 완화	○ ○
	지역경제	- 지역 활성화 - 기업입지 촉진 - 에너지 절약	× × ○
	지역사회	- 인구 증가	×
	환 경	- 대기오염 감소	○
	안 전	- 도로교통사고 감소	○

○ 이용자에게는 재정지원만큼 요금인하 효과가 발생해 요금부담이 줄어들며, 재정지원으로 인해 운행노선, 운행횟수가 감축이 줄거나 증가해 이용자의 이용편리성이 제고될 것으로 기대된다.

○ 공급자에게는 재정지원으로 운송수지적자가 줄고, 기업이윤이 증대될 것으로 기대된다. 또한 이용자의 요금부담 감소로 인한 이용수요이탈을 방지하는 효과가 기대된다.

○ 사회 전체에 대한 효과로는 먼저 주민생활여건이 개선될 것으로 전망된다. 재정지원으로 인해 운행노선, 운행횟수가 감축이 줄거나 증가해 실제 이용자뿐만 아니라 언젠가는 이용할지 모르는 잠재적 이용자의 지용가능성이 증대하고, 자가용승용차의 이용이 감소해 교통혼잡이 완화될 것으로 기대된다. 또한 지역 활성화, 기업입지 촉진, 에너지 절약 등 지역경제에 미치는 효과도 지대할 것으로 예상된다. 그밖에 지역인구 증가, 대기오염 감소, 도로교통사고 감소 등의 효과도 기대된다.

2. 운송업체 현황

1) 금남고속

가. 본사 및 영업소 위치

소 명	주 소
동 부	대전광역시 동구 용전동 68-2번지
유 성	대전광역시 유성구 봉명동 561-13번지
논 산	충청남도 논산시 취암동 609-5번지
부 여	충청남도 부여군 부여읍 구아리 324번지
보 령	충청남도 보령시 궁촌동 347번지
공 주	충청남도 공주시 신관동 609번지 공주종합터미널내
청 주	충청북도 청주시 흥덕구 가경동 1449번지
천 안	충청남도 천안시 동남구 신부동 354-11번지 아라리오 산업 내
서 울	서울특별시 서초구 서초동 1446-1번지
성 남	경기도 성남시 분당구 야탑동 341번지
전 주	전라북도 전주시 덕진구 금암동 460-11번지
둔 산 청 사	대전광역시 서구 둔사동 920 유계승강장옆 둔산시외버스 정류소

나. 차량 현황

2009.12.31현재

	차 종	원동기	99	00	01	02	03	04	05	06	07	08	09	계
대우	BH116	DV11						1	2					3
	BH116	DE12TIS			5	3	7	4						19
	BH116	DE12TI	6	9										15
	BH115	DL08							3					3
	BH115	DE12T1	1											1
	BH115	DE12TIS					1	3						4
	소 계		7	9	5	3	8	8	5	0	0	0	0	45
	차 종	원동기	99	00	01	02	03	04	05	06	07	08	09	계
	QN28-4AS	D6CA						3						3
	HX43-ASI	D6CA		4	1	1								6
	HX47-ASI	D6CA			3									3
	LS29-ASI	D6CA					4							4
	LS42-ASI	D6CA		4	7									11
	LS43-ASI	D6CA			15	1	10	12						38
	LS43-5R	D6CB						8	24	4				36
	LS43-6R	D6CB								7	1			8
	LS43-7R	D6CB․C									15	15	10	40
	LS30-7R	D6CB									20		4	24
	HX28-5R	D6CB						1						1
	HX29-7RH	D6CB									3		2	5
	HH43-7RH	D6CC									1			1
	HB615	D6AC	2	8		1	1	3						15
	소 계		2	16	26	3	15	27	24	11	40	15	16	195
	그랜버드	D6AC		3	6	2		12						23
	〃	D6CA				1	8	1						10
	〃	D6CB․C						5	25	7		3	12	52
	썬샤인(HD)	D6CB․C								3	1	6		10
	소 계		0	3	6	3	8	18	25	10	1	9	12	95
	총 계		9	28	37	9	31	53	54	21	41	24	28	335

다. 임직원 현황

2008.12.31 현재

구분	임원	사무직	관리․기능직	승무직	기 타	계
인원(년)	21	83	82	480	49	715
비율(%)	2.9	11.6	11.5	67.1	6.9	100

2) 충남고속

가. 본사 및 영업소 위치

소 명	주 소
본 사	예산군 예산읍 산성리 647
예산영업소	예산군 예산읍 산성리 647
당진영업소	당진군 당진읍 수청리 979
서산영업소	서산시 동문동 309-3
태안영업소	태안군 태안읍 남문리 701
홍성영업소	홍성군 홍성읍 고암리 1042
청양영업소	청양군 청양읍 읍내리 208-4
대천영업소	보령시 궁촌동 347
강남영업소	서울특별시 서초구 반포동 19-3 센트럴시티 지하 1층
서울영업소	서울특별시 서초구 서초동 1446-1
동서울영업소	서울특별시 광진구 구의동 546-1
인천영업소	인천광역시 남구 관교동 15
천안영업소	천안시 신부동 354-1
온양영업소	아산시 모종동 555-9
대전영업소	대전광역시 동구 용전동 68-2

나. 차량현황

2009.12.31.현재

년 식 차 명		99	00	01	02	03	04	05	06	08	09	계
기아	파크웨이			24	26							50
〃	그린휠드					17	9					26
〃	블루스카이						22					22
〃	썬샤인							13	13	1		27
〃	뉴그랜버드 (그린휠드)									15	18	33
현대	하이클래스						9					9
〃	유니버스 (노블)									1		1
〃	LDX			16			10					26
〃	스페이스	24										24
〃	유니버스 (럭셔리)									6		6
〃	유니버스 (엘레강스)										14	14
	계	24	0	40	26	17	50	13	13	23	32	238

다. 임직원 현황

2010.1.현재

구분	역 원	사무직	기 타	정비직	촉 탁	승무직	계
인원(년)	13	77	34	26	6	335	491
비율(%)	2.6	15.8	6.9	5.3	1.2	68.2	100

3) 한양고속

가. 본사 및 영업소 위치

소명	주소
본사	충남 예산군 예산읍 신례원리 247-8번지
서울영업소	서울특별시 서초구 서초동 1446-1번지
강남영업소	서울특별시 서초구 반포동 19-3번지
성남영업소	경기도 성남시 분당구 야탑동 19-3번지
인천영업소	인천광역시 남구 관교동 15번지
천안영업소	충남 천안시 신부동 354-1번지
대전영업소	대전광역시 동구 용전동 68-2번지
보령영업소	충남 보령시 궁촌동 347번지
당진영업소	충남 당진군 당진읍 수청리 979번지
서산영업소	충남 서산시 동문동 309-3번지
태안영업소	충남 태안군 태안읍 남문리 701번지
(주)한양고속주유소	충남 서산시 음암면 탑곡리 358-98번지

나. 차량현황

차종별

구분	대우차		현대자동차						기아자동차			계
	BH116	BH120	파워텍 (스)	파워텍 (익)	에어로퀸	하이스 페이스	하 이 클래스	유니 버스	그랜버드그린필드	그랜버드파크웨이	그랜버드썬싸인
시외	7		27	4	3	4	4	12	2	20	3	86
고속		2	6					20		2	1	31
계	7	2	33	4	3	4	4	32	2	22	4	117

연식별

연별 차량별	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	계
시외	17	11	10		24	5	4	4	2	9	86
고속					1	5		17		8	31
계	17	11	10	0	25	10	4	21	2	17	117

다. 임직원 현황

2009.12.현재

구분	임원	사무직	관리직	기능직	승무직	노동조합	용원	계
인원(년)	15	37	2	8	163	2	9	236
비율(%)	6.4	15.8	0.8	3.5	68.9	0.8	3.8	100

4) 삼흥고속

가. 본사 및 영업소

소 명	주 소
본 사	충남 공주시 신관동 594-15
공주영업소	충남 공주시 신관동 608
대전영업소	대전광역시 중구 유천동 465-1
서울영업소	서울특별시 서초구 서초동 1446-1
청주영업소	충북 청주시 흥덕구 가경동 1449 청주터미널 3층 309호
부여영업소	충남 부여군 부여읍 구아리 324번지
천안영업소	충남 천안시 신부동 354-1

나. 차량현황

년 식 차 명	00	01	02	03	04	05	06	07	08	09	10	계
그랜버드	3	2	12	13	7	8			2	4	4	55
대우							4					4
현대	3	4	1	2			4	4	4	4	6	32
계	6	6	13	15	7	8	8	4	6	8	10	91

다. 임직원 현황

구분	임원	관리직	승무직	정비직	미화원	기타	계
인원	3	38	124	6	10	0	181

5)중부고속

가. 본사 및 영업소 위치

소 명	주 소
본 사	대전광역시 동구 산성동 759-33
대전영업소	대전광역시 동구 용전동 111-1, 16번지
금산영업소	충남 금산군 금산읍 상리 34-10호

나. 차량 현황

형식 및 연식	09	08	07	06	05	04	03	02	01	00	99	계
뉴 에어로 고속버스 E터보 (HB615E-CMA)										5	1	6
에어로 스페이스LS 터보 (LS29-ASI)								5	4			9
에어로 익스프레스 HSX 터보 (HX43-ASI)									2	4		6
에어로 퀸 터보 (QN29-ASI)								2	6			8
에어로 버스						8	15					23
뉴 에어로 (LS30-6R-7)			3	6	9	7						25
유니버스.퀸 (HX29-7RH-D1)		2	3									5
유니버스 (LS30-7RH-T)	1	14	9									24
그랜버드						2						2
BH116							8					8
계	1	16	15	6	9	17	23	7	12	9	1	116

다. 임직원 현황

2009.12.현재

구분	임원	사무직	기능직	승무직	계
인원(년)	16	22	6	164	208
비율(%)	7.6	10.6	2.9	78.9	100

Ⅲ. 교통량조사 및 손수익 분석

III. 교통량조사 및 손수익 분석

1. 교통량 조사· 분석의 기준 및 내용

○ 교통량 조사는 대중교통의 운영현황 및 이용실태에 관한 기초자료를 확보하기 위한 조사로서, 도시교통혼잡문제, 환경문제, 에너지소비문제 등의 해결을 위한 중장기 교통계획 및 교통정책 등의 기초자료로 활용되며, 본 연구에서는 비수익노선 손수익 분석을 위한 기본 자료로 활용하고자 한다.

1) 조사의 대상 및 기준

○ 시외버스 비수익노선 교통량 조사는 조사원이 직접 버스에 탑승하여 각 정류장에서 승하차 이용자수를 조사하는 방법, 각 정류장에 조사원을 배치하여 조사하는 방법, 버스요금을 통해 총 이용자수를 추산하는 방법 등을 이용할 수 있으며, 이 때에는 정류장 또는 교통존 체계에 따른 승하차 인원을 파악할 수 있어야 한다.

○ 본 연구에서는 조사원의 버스탑승 방법을 기본으로 하여 오차를 줄이기 위해 정류장 승하차 이용자수 조사도 병행한다.

○ 조사원의 능력과 태도 등 조사원의 자질은 조사결과의 신뢰성 및 객관성 등에 많은 영향을 미치므로 본 연구에 적합한 선발기준을 설정해 조사원을 선별토록 하였다.

○ 조사원 교육은 조사에 필요한 직접적인 지식 제공과 임무 부여를 통해 최적의 조사결과를 도출하기 위한 것으로서 다음 사항을 중심으로 실시하였다.

- 조사개요, 조사방법, 조사절차, 조사준비요령

- 인사법 및 응답자로부터의 질문내용 처리방법

- 조사항목별 조사표 작성요령, 응답거부 및 조사불능대상의 처리방법

- 조사표 현지 심사요령, 조사표 관리 및 제출요령

2) 조사결과의 집계, 분석 및 관리

○ 조사가 완료되면 조사결과에 대한 입력과 집계를 실시한다. 이 때, 목표한 대로 조사가 완료되었는지, 조사항목이 정확하게 조사되었는지, 누락된 내용은 없는지를 확인토록 하였다.

- 조사자료의 검사 : 회수된 조사표는 조사내용의 오기(誤記) 및 조사항목의 누락 여부 등에 대한 현장조사감독자의 현지검사와 조사결과간의 논리적 오류, 수리적 관계 등을 일괄적으로 검사하는 중앙검사 등의 검증과정을 통해 조사자료의 신뢰성을 확보하도록 하였다.

- 조사자료의 입력 : 조사결과의 전산입력은 자료형태에 따라 국토해양부 고시 제2009-680의 공통 적용기준에서 제시한 파일구조를 사용하였다.

- 조사자료의 집계 : 입력이 완료된 조사결과를 이용하여 시내(외)버스의 운영 및 이용실태를 나타내는 기초적인 통계자료를 산출한다.

2. 운송수입금 조사·분석의 기준 및 내용

1) 교통량 조사내용

○  교통량 조사 작성매수는 1회 탑승 당 1매를 사용

○ 교통량 조사표 작성요령 부문별로 아래와 같다.

- 교통수단 : 조사대상 차량의 업종(시외직행버스)

- 운행계통번호 : 조사대상 차량이 운행하는 계통번호 기입

(출발지 및 도착예정지 명시)

- 구간거리 : 비수익노선 신고거리

- 1일 왕복 운행 횟수 : 비수익노선 1일 실제 운행횟수

- 조사 차량번호 : 조사차량 소속업체 및 등록번호 기입

- 정원 : 조사차량의 법정 승차 정원수 기입

- 출발(도착)지점 및 시간 : 조사차량의 출발 및 도착지명과 실제 시각을 기입

- 정류소 : 출발지 및 도착지 정류소와 경유하는 모든 정류소의 명칭 및 거리, 시간을 기입

- 구간거리(A) : 각 정류소 구간별 운행거리를 km단위로 기입

- 승차인원(B) : 각 정류소에서 승차하는 승객 중 초등학생 이상의 인원수를 기입

- 하차인원(C) : 각 정류소에서 하차하는 인원(초등학생 이상)을 기입

- 재차인원(D) : 각 정류소 구간마다 실제 조사대상 자동차에 탑승하고 있는 인원 기입

- 인 km(A * D) : 각 정류소 구간별 운행거리에 해당 구간의 재차 인원을 곱하여 기입(코딩 후 계산 가능)

○ 교통량 조사집계표 작성은 개별 조사표를 근거로 통계적 방법으로 산출

- 왕복거리 : 비수익노선 시간대별 왕편과 복편의 합계

- 구간 총 운행횟수 : 실제 계통별 구간을 운행하는 횟수의 합계

- 총 승차인원 : 왕편 승차인원 + 복편 승차인원의 계

- 총인 km : 왕편 인 km 총계 + 복편 인 km 총계

- 1회 평균수송인원 : 총 승차인원 / 총 조사횟수

- 1회 평균 인 km : 총인 km / 조사횟수

- 1일 총 수송인원 : 1일 총 승차인원

2) 시외버스 비수익노선 적자금액 산출 내역 기준

<그림 3-1> 손실금액 산정수식

주) 1. 총인(A) = 1회 평균 승차인원에 거리를 곱한 수

2. 2010년 운임은 인상전후 모두 1회 평균 재차인원으로 14.60인으로 산정됨

3. (시외버스 운임 산정시 14.60인을 기준으로 이에 대한 원가금액을 km당 금액으로

산정)

4. 손실금액은 손실인원을 기준으로 산정한 값

<그림 3-2> 수입금액 산정수식

주) 1. 총인(A) = 1회 평균 승차인원에 거리를 곱한 수

2. 2010년 운임은 인상전후 모두 1회 평균 재차인원으로 14.60인으로 산정됨

3. (시외버스 운임 산정시 14.60인을 기준으로 이에 대한 원가금액을 km당 금액으로

산정)

4. 수입금액은 재차인원을 기준으로 산정한 값

○ 시외버스 비수익노선 적자금액 산출 내역표

- 연번 : 일련번호

- 운행업체 : 조사업체명

- 계통번호 : 비수익노선 계통번호

- 기점과 종점 : 조사차량의 출발 그리고 도착 지명 기입

- 총인 km (A) : 비수익노선별 8일 내 조사일수별 왕편 인 km 총계 + 복편 인 km 총계의 합계

- 거리(km) (B) : 비수익노선별 편도거리

- 1일운행 횟수(C) : 비수익노선별 1일 운행 횟수

- 조사일수 (D) : 이용객 실태조사 일수

- 1회 평균 재차인원(E) : 총인 km(A) / 거리(km)(B) / 1일운행횟수(C) / 조사일수(D)

- 손실인원(F) : 1회 평균 자체인원(E)-14.60인

- 1km당 상반기 운송원가 요금(G) = 100.88원(215일로 계산)

- 1km당 하반기 운송원가 요금(H) = 107.84원(150일로 계산)

- 상반기 1일운송손실금액(I) : 거리(km)(B)*1일운행횟수(C)*손실인원(F)*1km당 상반기 운송원가 요금(G)

- 하반기 1일운송손실금액(J) : 거리(km)(B)*1일운행횟수(C)*손실인원(F)*1km당 하반기 운송원가 요금(H)

- 연간운송손실금액(K) :상반기1일운송손실금액(I)*215+하반기1일운송손실금액   (J)*150일

○ 시외버스 비수익노선 운송금액 산출 내역표

- 연번 : 일련번호

- 운행업체 : 조사업체명

- 계통번호 : 비수익노선 계통번호

- 기점과 종점 : 조사차량의 출발 그리고 도착 지명 기입

- 총인 km (A) : 비수익노선별 8일 내 조사일수별 왕편 인 km 총계 + 복편 인 km 총계의 합계

- 거리(km) (B) : 비수익노선별 편도거리

- 1일운행 횟수(C) : 비수익노선별 1일 운행 횟수

- 조사일수 (D) : 이용객 실태조사 일수

- 1회 평균 재차인원(E) : 총인 km(A) / 거리(km)(B) / 1일운행횟수(C) / 조사일수(D)

- 손실인원(F) : 1회 평균 자체인원(E)-14.60인

- 1km당 상반기 운송원가 요금(G) = 100.88원(215일로 계산)

- 1km당 하반기 운송원가 요금(H) = 107.84원(150일로 계산)

- 상반기 1일운송수입금액(I) : 거리(km)(B)*1일운행횟수(C)*1회평균재차인원(E)*1km당 상반기 운송원가 요금(G)

- 하반기 1일운송수입금액(J) : 거리(km)(B)*1일운행횟수(C)*1회평균재차인원(E)*1km당 하반기 운송원가 요금(H)

- 연간운송수입금액(K) : 상반기1일운송손실금액(I)*215+하반기1일운송손실금액(J)*150일

3) 인가요율기준 평균승차인원 산출 지침

○ 육운진흥법시행규칙 제3조 제1항의 규정에 의한 손실액 계산시의 인가요율기준 평균승차인원은 다음의 산식에 의하여 산출한다.

- 인가요율기준 평균승차인원 = 1킬로미터당 원가 / 변경전 1킬로미터 운임 요율

○ 제1항의 규정에 의한 산식중 1킬로미터당 원가는 전년도 인가요율기준 평균승차인원 산출시 적용한 1킬로미터당 원가를 기준으로 당해연도 운임요율인상율에 연동하는 것으로 하되, 다음의 산식에 의하여 산출한다.

- 1킬로미터당 원가 = 전년도에 적용한 1 킬로미터당 원가 * (1+당해연도 운임요율 인상율)

○ 시·도지사는 제2항의 규정에 의하여 산출한 1킬로미터당 원가가 적정한 원가를 반영하지 못한다고 인정하는 경우에는 실지 원가조사를 한 후 10%의 범위안에서 이를 증감할 수 있다.

4) 시외버스 운임요율 기준

○ 시행시기 : 2010년 8월 3일

○ 운임체계

- 고속국도 이외 구간을 운행하는 경우에는 거리비례제(단일 운임·요율체계)를 적용하고,

- 고속국도 구간을 운행하는 경우는 거리체감제(구간운임·요율체계)를 적용

(고속국도 운행구간은 시외버스의 일반고속 요금 요율과 같게 조정)

○ 운임요율(일반형·직행형)

(단위:원/km)

구 분		현 행	비 고
일반국도 구간		107.84
고속국도 구간	1-200km	59.78
	201-400km	52.90
	401km 이상	48.30

○ 운임요율(고속형)

(단위:원/km)

구 분		현 행	비 고
우등고속	1-200km	87.38
	201-400km	80.50
	401km 이상	73.59
일반고속	1-200km	59.378
	201-400km	52.90
	401km 이상	48.3

○ 운임요율 조정연혁

(단위:원)

구 분			‘98. 1. 5	‘00. 7.25	‘02. 3.25	‘04. 7. 1	'06. 8. 8	’08. 10.
일반형․직행형 (고속국도 이외 구간)	㎞당		62.90	69.19	74.72	83.68	92.55	100.88
	인상율(%)		22.0	10.0	8.0	12.0	10.6	9.0
고속형	우등 고속	1～200㎞	56.82	61.93	66.88	72.89	78.21	82.98
		201～400	52.34	57.05	61.61	67.15	72.05	76.45
		401㎞ 이상	47.85	52.16	56.33	61.39	65.87	69.89
		인상율(%)	16.0	9.0	8.0	9.0	7.3	6.1
	일반 고속	1～200㎞	38.87	42.37	45.76	49.87	53.51	56.77
		201～400	34.39	37.49	40.49	44.13	47.35	50.24
		401㎞ 이상	31.40	34.23	36.97	40.29	43.23	45.87
		인상율(%)	16.0	9.0	8.0	9.0	7.3	6.1

3. 손수익 분석 결과

1) 결과 비교표

가. 업체별 총괄 비교

○ 2010 시외버스 비수익노선 손수익 분석 결과 연간운송손실금액은 총 19,633,518,614원인 것으로 나타났고, 연간운송수입금액은 13,797,222,685원으로 나타났으며, 연간적정운송수입금은 33,430,741,299원으로 나타났다.

○ 업체별로는 금남고속이 8,228,381,539원으로  손실금액이 가장 큰 것으로 나타났으며 이는 계통수가 타 업체에 비해 많기 때문인 것으로 사료되며, 중부고속의 경우 계통수가 적으나 손실금액이 크게 나타난 것은 천안~부산간 노선이 타 노선에 비해 거리(341.2km)가 멀고 승차인원 역시 거리에 비해 적은 것이 원인인 것으로 사료된다.

<표 3-1> 업체별 산정결과 총괄 비교표

(단위:원)

구 분	연간운송손실금액	연간운송수입금액	연간적정운송수입금
금남고속	-8,228,381,536	4,133,493,027	12,361,874,563
충남고속	-4,332,470,903	2,763,900,755	7,096,371,658
한양고속	-2,217,882,091	4,014,523,843	6,232,405,933
삼흥고속	-2,303,635,001	1,266,553,538	3,570,188,539
중부고속	-2,551,149,083	1,618,751,523	4,169,900,606
합 계	-19,633,518,614	13,797,222,685	33,430,741,299

나. 연간 운송손실금액 비교

○ 2010 시외버스 비수익노선 손수익 분석 결과 연간운송손실금액을 2009년과 비교한 결과 전년에 비해 총 935,187,320원이 감소한 것으로 나타났으며 비율로는 -4.55%인 것으로 나타났다.

○ 업체별로는 금액으로는 충남고속이 가장 큰 325,209,417원의 손실금액이 감소한 것으로 나타났으며, 증감비율로 볼 경우 중부고속이 10.9%의 손실금액이 감소한 것으로 나타났다. 중부고속의 경우 이슈가 되는 천안~부산간 노선에서 실제 조사결과 1일 운행횟수가 적게 운용중인 것으로 나타나 이를 반영한 결과라 사료된다.

<표 3-2> 연간 운송손실금액 비교표

(단위:원)

구 분	2010년 결과	2009년 결과	증감금액	증감비율
금남고속	-8,228,381,536	-8,525,282,370	-296,900,834	-3.48%
충남고속	-4,332,470,903	-4,657,680,320	-325,209,417	-6.98%
한양고속	-2,217,882,091	-2,223,767,245	-5,885,154	-0.26%
삼흥고속	-2,303,635,001	-2,298,720,725	4,914,276	0.21%
중부고속	-2,551,149,083	-2,863,255,275	-312,106,192	-10.90%
합 계	-19,633,518,614	-20,568,705,935	-935,187,320	-4.55%

○ 2010 시외버스 비수익노선 손수익 분석 결과 연간운송수입금액을 2009년과 비교한 결과 전년에 비해 총 2,960,841,640원이 감소한 것으로 나타났으며 비율로는 -17.67%인 것으로 나타나 손실금액의 감소폭보다 크게 감소한 것으로 나타났다.

○ 업체별로는 금남고속과 삼흥고속의 경우 수입금액이 증가한 것으로 나타났으며, 충남고속·한양고속·중부고속은 감소한 것으로 나타났다.

<표 3-3> 연간 운송수입금액 비교표

(단위:원)

구 분	2010년 결과	2009년 결과	증감금액	증감비율
금남고속	4,133,493,027	3,014,705,820	1,118,787,207	37.11%
충남고속	2,763,900,755	2,917,915,850	-154,015,095	-5.28%
한양고속	4,014,523,842	6,852,488,465	-2,837,964,623	-41.42%
삼흥고속	1,266,553,538	818,971,670	447,581,868	54.65%
중부고속	1,618,751,523	3,153,982,520	-1,535,230,997	-48.68%
합 계	13,797,222,685	16,758,064,325	-2,960,841,640	-17.67%

○ 연간 적정운송수입금을 2009년과 비교한 결과 총 3,896,028,960원이 감소한 것으로 나타났다. 이는 손실금액과 수입금액이 감소함에 따라 전체 운용금액의 감소로 이어진다는 것을 의미하며, 적정운송수입금의 감소는 운송손실의 감소를 의미할 수 있다.

<표 3-4> 연간 적정운송수입금

(단위:원)

구 분	2010년 결과	2009년 결과	증감금액	증감비율
금남고속	12,361,874,563	11,539,988,190	821,886,373	7.12%
충남고속	7,096,371,658	7,575,596,170	-479,224,512	-6.33%
한양고속	6,232,405,933	9,076,255,710	-2,843,849,777	-31.33%
삼흥고속	3,570,188,539	3,117,692,395	452,496,144	14.51%
중부고속	4,169,900,606	6,017,237,795	-1,847,337,189	-30.70%
합 계	33,430,741,300	37,326,770,260	-3,896,028,960	-10.44%

다. 업체별 2010년 신고액 대비 운송손실금액 비교

○ 2010년 업체별로 운송손실금액 신고액을 본 용역 결과와 비교한 결과 전체 1,886,481,385원이 금액이 감소한 것으로 나타났다. 업체별로 증감비율을 살펴보면 충남고속이 가장 큰 차이로 감소하는 것으로 나타났으며, 중부고속의 경우 신고액보다 용역결과상의 손실액이 더 큰 것으로 나타났다.

○ 일반적으로 업체 신고액의 특성상 다소의 여유를 가지고 신고할 가능성이 있어 대부분의 업체가 신고 손실액보다 적은 손실을 입는 것으로 나타났으며, 중부고속의 경우에만 신고액보다 많은 손실금액이 나타는 것으로 사료된다.

<표 3-5> 2010년 업체 신고액 대비 연간운송손실금액 비교표

(단위:원)

구 분	2010년 결과	업체신고 손실액	증감금액	증감비율
금남고속	-8,228,381,536	-9,078,000,000	-849,618,464	-9.36%
충남고속	-4,332,470,903	-4,958,000,000	-625,529,097	-12.62%
한양고속	-2,217,882,091	-2,505,000,000	-287,117,909	-11.46%
삼흥고속	-2,303,635,001	-2,509,000,000	-205,364,999	-8.19%
중부고속	-2,551,149,083	-2,470,000,000	81,149,083	3.29%
합 계	-19,633,518,615	-21,520,000,000	-1,886,481,385	-8.77%

2) 업체별·계통별 조사표

가. 금남고속

<표 3-6> 금남고속 운송수입금 조사표               (단위:원)

계통번호	기점	종점	회수 (편도)	일일평균 승차인원	연간 손실금액	연간 수입금액	연간 적정수입금
다2-6-67	동대전	천안	18	13.79	-40,441,826	689,959,706	730,401,533
	동대전	홍성	2	11.31	-27,164,954	93,352,405	120,517,359
다2-6-129	유성	금산	6	13.05	-16,818,399	141,402,096	158,220,496
다2-12-10	청주	홍성	6	3.15	-279,024,220	76,888,970	355,913,190
다2-12-14	청주	서산	8	2.73	-530,168,964	122,172,702	652,341,666
다2-6-94	동대전	논산	10	11.85	-67,713,819	291,626,929	359,340,748
다2-6-97	동대전	논산	14	8.81	-199,348,191	303,728,856	503,077,047
다2-6-59	대전	장항	6	4.52	-275,921,328	123,776,150	399,697,478
다2-6-47	대전	연무대	4	4.55	-61,677,566	27,881,206	89,558,771
다2-6-121	대전	강경	4	2.61	-87,862,803	19,165,457	107,028,260
다1-4-96	천안	논산	4	3.30	-139,854,957	40,810,514	180,665,471
다3-4-45	서울	서천	2	3.06	-180,058,366	47,708,385	227,766,751
다3-4-99	서울	장항	2	4.68	-163,292,495	76,968,257	240,260,752
다3-25-7	천안	포항	4	4.31	-481,958,407	201,562,979	683,521,386
다1-4-83	청양	보령	2	1.36	-26,179,236	2,678,590	28,857,826
다2-6-53	대전	외산	2	2.91	-76,549,756	19,090,166	95,639,922
다2-6-85	대전	양촌	10	2.30	-172,753,758	32,346,885	205,100,642
다3-16-26	대전	전주	8	2.24	-346,256,420	62,839,200	409,095,621
다3-16-18	대전	운주	10	3.54	-188,072,910	60,148,622	248,221,532
다3-16-13	대전	대둔산	6	1.73	-88,031,780	11,809,665	99,841,445
다3-16-14	동대전	대둔산	2	3.19	-36,204,927	10,122,388	46,327,315
다2-6-10	동대전	금산	6	2.47	-100,032,505	20,374,287	120,406,792
	동대전	금산	6	5.80	-67,741,266	44,704,746	112,446,013
다2-6-29	대전	부여	6	2.88	-161,915,188	39,757,896	201,673,084
다2-6-56	대전	입포	2	4.43	-63,877,231	27,782,301	91,659,532
다2-6-70	대전	충화	2	3.53	-72,794,773	23,176,848	95,971,621
다2-6-58	대전	장항	2	3.15	-97,168,733	26,776,184	123,944,916
다2-6-57	대전	장항	10	9.69	-205,992,936	406,544,832	612,537,767
다2-6-21	대전	장항	16	3.17	-767,530,060	212,530,367	980,060,428
다2-6-96	대전	건양대	6	1.56	-122,363,176	14,628,573	136,991,750
다2-6-9	대전	광천	2	2.10	-94,104,635	15,798,351	109,902,986
다2-6-69	대전	청양	4	1.77	-148,212,512	20,511,790	168,724,302
다2-6-34	대전	서산	8	2.72	-554,091,801	126,997,125	681,088,925
다2-6-106	대전	서산	2	2.64	-139,502,003	30,770,228	170,272,231
다2-6-48	대전	예산	6	2.83	-248,679,889	59,800,322	308,480,211
다2-6-81	대전	홍성	6	2.99	-267,549,682	68,793,258	336,342,940
	대전	홍성	2	2.28	-101,055,112	18,688,282	119,743,394
다2-6-113	대전	홍성	2	2.91	-100,709,390	25,115,155	125,824,545
다2-6-8	대전	공주	2	1.52	-46,247,986	5,386,516	51,634,501
다2-6-7	대전	공주	18	1.85	-325,957,218	47,204,328	373,161,546
다1-4-72	천안	부여	4	3.45	-141,133,308	43,733,686	184,866,994
다2-6-68	대전	천안	6	1.12	-247,845,266	20,499,348	268,344,614
다1-4-22	부여	장항	4	1.65	-98,033,056	12,533,328	110,566,384
다2-9-101	안산	천안	8	1.73	-327,560,112	43,942,938	371,503,050
	대전	서산	2	8.20	-73,975,013	94,859,855	168,834,868
	대전	서산	2	8.89	-65,853,686	102,428,351	168,282,036
	서울	장항	2	7.98	-103,099,914	124,114,005	227,213,919
계					-8,228,381,536	4,133,493,027	12,361,874,563

나. 충남고속

<표 3-7> 충남고속 운송수입금 조사표               (단위:원)

계통번호	기점	종점	회수 (편도)	일일평균 승차인원	연간 손실금액	연간 수입금액	연간 적정수입금
다3-4-136	서울 (남부)	합덕	2	9.72	-39,558,458	78,747,573	118,306,031
	서울 (남부)	합덕	2	7.21	-69,143,076	67,406,409	136,549,484
다4-37-2	인천공항	태안	6	9.00	-250,095,266	401,361,868	651,457,135
다3-4-128	동서울	당진	4	7.83	-113,530,893	131,484,214	245,015,107
다3-4-167	서울 (남부)	이주단지	2	5.94	-57,950,054	39,790,629	97,740,683
	서울 (남부)	장항	2	7.64	-107,688,474	118,088,082	225,776,556
다2-15-48	천안	군산	4	3.36	-247,675,115	74,073,063	321,748,177
다3-4-166	김포공항	보령	4	6.87	-239,332,897	212,441,348	451,774,245
다3-12-149	부천	태안	8	5.10	-403,400,652	216,655,629	620,056,281
다 3-12-29	인천	합덕	2	4.34	-91,542,396	38,704,804	130,247,200
다2-6-83	대전	홍성	6	3.70	-331,251,873	112,561,593	443,813,465
다5-9-12	대구	서산	2	1.50	-291,825,879	33,460,422	325,286,302
다2-6-135	대전	홍성	2	6.89	-63,648,758	56,868,600	120,517,359
다2-6-142	대전	태안	2	8.11	-82,777,604	103,526,753	186,304,357
다2-6-101	서대전	보령	6	2.12	-290,018,222	49,310,010	339,328,232
다2-6-134	서대전	서산	2	2.27	-142,554,466	26,280,403	168,834,868
다2-6-33	서대전	서산	8	2.19	-528,042,101	93,340,977	621,383,078
다1-4-81	천안	홍성	4	7.99	-64,214,096	77,532,008	141,746,104
다1-4-78	천안	태안	4	4.70	-181,359,384	86,211,265	267,570,649
다1-4-57	천안	부여	8	7.14	-239,874,824	229,811,176	469,685,999
다1-4-76	천안	태안	10	8.11	-287,633,753	359,732,426	647,366,178
다1-4-19	천안	태안	6	6.25	-209,352,663	156,511,501	365,864,165
계					-4,332,470,903	2,763,900,755	7,096,371,658

다. 한양고속

<표 3-8> 한양고속 운송수입금 조사표               (단위:원)

계통번호	기점	종점	회수 (편도)	일일평균 승차인원	연간 손실금액	연간 수입금액	연간 적정수입금
다 3-4-	서울 (남부)	이주단지	2	4.81	-65,570,041	32,170,643	97,740,683
다 3-4-104	서울 (남부)	합덕	2	11.10	-28,324,992	89,981,038	118,306,031
다 3-4-	서울 (남부)	합덕	2	12.25	-22,011,409	114,538,075	136,549,484
다 3-4-151	서울 (남부)	보령	2	10.48	-58,366,994	148,502,710	206,869,704
다 3-4-	서울 (남부)	장항	2	8.75	-91,040,822	136,173,097	227,213,919
다 3-4-128	동서울	당진	4	12.45	-36,789,151	212,869,744	249,658,895
다 3-4-162	동서울	보령	4	3.35	-304,740,643	90,644,746	395,385,389
다 3-4-164	동서울	보령	4	12.31	-63,562,398	341,331,701	404,894,098
다 3-25-7	천안	포항	4	9.52	-237,682,000	445,839,386	683,521,386
다 2-9-118	고양 (화정)	태안	8	8.66	-305,958,240	446,335,437	752,293,677
다 4-37-2	인천공항	태안	6	11.13	-154,796,771	496,660,364	651,457,135
다 3-18-34	의정부	태안	4	8.50	-173,183,143	240,998,532	414,181,674
다 5-9-	대구	서산	4	9.65	-225,370,922	440,017,577	665,388,499
다 3-12-18	인천	당진	8	10.14	-122,185,724	277,622,320	399,808,045
다 3-12-	인천	당진	4	10.90	-50,627,896	149,276,126	199,904,022
다 3-12-29	인천	합덕	2	5.70	-79,383,244	50,863,956	130,247,200
다 2-9-149	부천	태안	4	9.37	-110,977,959	199,050,182	310,028,141
다 2-6-	대전	태안	2	7.85	-87,309,741	101,648,209	188,957,950
계					-2,217,882,091	4,014,523,842	6,232,405,933

라. 삼흥고속

<표 3-9> 삼흥고속 운송수입금 조사표               (단위:원)

계통번호	기점	종점	회수 (편도)	일일평균 승차인원	연간 손실금액	연간 수입금액	연간 적정수입금
다1-4-4	공주	강경	2	10.45	-13,842,248	34,806,961	48,649,209
다1-4-29	천안	강경	4	7.26	-100,469,284	99,434,738	199,904,022
다2-6-4	대전	공주	6	1.21	-114,038,918	10,348,264	124,387,182
다2-6-48	대전	예산	12	4.64	-420,835,766	196,124,656	616,960,423
다2-6-69	대전	청양	4	2.85	-135,774,655	32,949,647	168,724,302
다2-6-98	대전	공주	2	1.32	-37,621,902	3,729,926	41,351,828
다2-6-99	대전	공주	6	5.00	-81,577,784	42,477,699	124,055,483
다2-6-110	대전	청양	6	6.35	-142,746,825	110,007,928	252,754,754
다2-6-140	대전	당진	2	8.76	-54,769,948	82,111,236	136,881,183
다2-12-13	부여	청주	16	6.01	-414,290,802	289,795,932	704,086,733
다2-12-25	부여	청주	4	1.98	-152,128,934	23,892,750	176,021,683
다3-4-13	서울	부여	4	3.75	-272,892,069	94,188,325	367,080,395
다3-4-47	서울	강경	2	6.48	-106,229,961	84,828,750	191,058,712
다3-4-161	서울	강경	2	4.14	-136,848,623	54,210,089	191,058,712
다3-4-	서울	장항	2	6.92	-119,567,283	107,646,636	227,213,919
계					-2,303,635,001	1,266,553,538	3,570,188,539

마. 중부고속

<표 3-10> 중부고속 운송수입금 조사표               (단위:원)

계통번호	기점	종점	회수 (편도)	일일평균 승차인원	연간 손실금액	연간 수입금액	연간 적정수입금
다.7-10-5	천안	부산	6.0	4.66	-770,616,444	361,141,063	1,131,757,507
다.2-6-95	서대전	금산	4.0	2.23	-76,254,226	13,746,810	90,001,037
다.2-6-118	유성	천안	6.0	2.82	-194,069,414	46,412,471	240,481,885
다.5-1-15	계룡시, 금암동	서울 (남부)	18.0	6.10	-880,935,850	632,607,380	1,513,543,231
다.4-18-10	금산	수원	12.0	6.91	-629,273,149	564,843,798	1,194,116,947
계					-2,551,149,083	1,618,751,523	4,169,900,606

4. 업체별 비수익노선 운송원가 내역서

1) 업체별 운송원가 집계표

가. 금남고속

○ 금남고속은 총인 873,307km, 총거리 4,467km, 1일 총 266회 운행을 기준으로 상하반기 차등 적용된 운임에 따라 산정한 결과 연간 8,228,381,536원의 손실이 일어나고, 4,133,493,027원의 수입이 발생한 것으로 나타났다.

<표 3-11> 금남고속 운송원가 집계표

(단위:원)

구 분	상반기1일운송 손실금액	하반기1일운송 손실금액	연간운송 손실금액
손실금액	-21,921,953	-23,434,411	-8,228,381,536
수입금액	11,012,401	11,772,178	4,133,493,027

나. 충남고속

○ 충남고속은 총인 583,945km, 총거리 3,058km, 1일 총 96회 운행을 기준으로 상하반기 차등 적용된 운임에 따라 산정한 결과 연간 4,332,470,903원의 손실이 일어나고, 2,763,900,755원의 수입이 발생한 것으로 나타났다.

<표 3-12> 충남고속 운송원가 집계표

(단위:원)

구 분	상반기1일운송 손실금액	하반기1일운송 손실금액	연간운송 손실금액
손실금액	-11,542,516	-12,338,867	-4,332,470,903
수입금액	7,363,550	7,871,583	2,763,900,755

다. 한양고속

○ 한양고속은 총인 848,172km, 총거리 2,960km, 1일 총 68회 운행을 기준으로 상하반기 차등 적용된 운임에 따라 산정한 결과 연간 2,217,882,091원의 손실이 일어나고, 4,014,523,843원의 수입이 발생한 것으로 나타났다.

<표 3-13> 한양고속 운송원가 집계표

(단위:원)

구 분	상반기1일운송 손실금액	하반기1일운송 손실금액	연간운송 손실금액
손실금액	-5,908,854	-6,316,523	-2,217,882,091
수입금액	10,695,445	11,433,354	4,014,523,843

라. 삼흥고속

○ 삼흥고속은 총인 267,592km, 총거리 21,492km, 1일 총 74회 운행을 기준으로 상하반기 차등 적용된 운임에 따라 산정한 결과 연간 2,303,635,001원의 손실이 일어나고, 1,266,553,538원의 수입이 발생한 것으로 나타났다.

<표 3-14> 삼흥고속 운송원가 집계표

(단위:원)

구 분	상반기1일운송 손실금액	하반기1일운송 손실금액	연간운송 손실금액
손실금액	-6,137,316	-6,560,747	-2,303,635,001
수입금액	3,374,336	3,607,141	1,266,553,538

마. 중부고속

○ 중부고속은 총인 342,003km, 총거리 787km, 1일 총 46회 운행을 기준으로 상하반기 차등 적용된 운임에 따라 산정한 결과 연간 2,551,149,083원의 손실이 일어나고, 1,618,751,523원의 수입이 발생한 것으로 나타났다.

<표 3-15> 중부고속 운송원가 집계표

(단위:원)

구 분	상반기1일운송 손실금액	하반기1일운송 손실금액	연간운송 손실금액
손실금액	-6,796,740	-7,265,667	-2,551,149,083
수입금액	4,312,658	4,610,201	1,618,751,523

2) 금남고속

III. 교통량 조사 및 손수익 분석

2010 시외버스 비수익노선 교통량 조사용역

가. 운송손실금액                                                                                     (단위:원)

연번	계통번호	기 점	종점	일일 평균 승차 인원	총인 (Km) (A)	거리 (Km) (B)	1일운행 횟수 (C)	조사 일수 (D)	1회평균 재차인원 (A/B/C/D)=E (E)	손실인원 (E-14.60인) =F(F)	1Km당 상반기요금 (G)	1Km당 하반기요금 (H)	상반기1일운송 손실금액 (B*C*F*G)=I (I)	하반기1일운송 손실금액 (B*C*F*H)=J (J)	연간운송 손실금액 (I*215)+(j*150) =(K)
계					848,360	4,467	266	365	202.29	-484	4,741	5,068	-21,921,953	-23,434,411	-8,228,381,536
1	다2-6-67	동대전	천안	13.79	145,772	73.4	18	8	13.79	-0.81	100.88	107.84	-107,745	-115,178	-40,441,826
2		동대전	홍성	11.31	19,723	109	2	8	11.31	-3.29	100.88	107.84	-72,373	-77,366	-27,164,954
3	다2-6-129	유성	금산	13.05	29,875	47.7	6	8	13.05	-1.55	100.88	107.84	-44,807	-47,899	-16,818,399
4	다2-12-10	청주	홍성	3.15	14,214	107.3	6	7	3.15	-11.45	100.88	107.84	-743,373	-794,660	-279,024,220
5	다2-12-14	청주	서산	2.73	22,586	147.5	8	7	2.73	-11.87	100.88	107.84	-1,412,470	-1,509,920	-530,168,964
6	다2-6-94	동대전	논산	11.85	61,614	65	10	8	11.85	-2.75	100.88	107.84	-180,402	-192,849	-67,713,819
7	다2-6-97	동대전	논산	8.81	64,171	65	14	8	8.81	-5.79	100.88	107.84	-531,101	-567,743	-199,348,191
8	다2-6-59	대전	장항	4.52	26,151	120.5	6	8	4.52	-10.08	100.88	107.84	-735,106	-785,823	-275,921,328
9	다2-6-47	대전	연무대	4.55	5,891	40.5	4	8	4.55	-10.05	100.88	107.84	-164,321	-175,658	-61,677,566
10	다2-6-121	대전	강경	2.61	4,049	48.4	4	8	2.61	-11.99	100.88	107.84	-234,083	-250,233	-87,862,803
11	다1-4-96	천안	논산	3.30	8,622	81.7	4	8	3.30	-11.30	100.88	107.84	-372,600	-398,307	-139,854,957
12	다3-4-45	서울	서천	3.06	7,560	206	2	6	3.06	-11.54	100.88	107.84	-479,709	-512,806	-180,058,366
연번	계통번호	기 점	종점	일일 평균 승차 인원	총인 (Km) (A)	거리 (Km) (B)	1일운행 횟수 (C)	조사 일수 (D)	1회평균 재차인원 (A/B/C/D)=E (E)	손실인원 (E-14.60인) =F(F)	1Km당 상반기요금 (G)	1Km당 하반기요금 (H)	상반기1일운송 손실금액 (B*C*F*G)=I (I)	하반기1일운송 손실금액 (B*C*F*H)=J (J)	연간운송 손실금액 (I*215)+(j*150) =(K)
13	다3-4-99	서울	장항	4.68	12,196	217.3	2	6	4.68	-9.92	100.88	107.84	-435,042	-465,057	-163,292,495
14	다3-25-7	천안	포항	4.31	37,262	309.1	4	7	4.31	-10.29	100.88	107.84	-1,284,028	-1,372,616	-481,958,407
15	다1-4-83	청양	보령	1.36	495	26.1	2	7	1.36	-13.24	100.88	107.84	-69,746	-74,558	-26,179,236
16	다2-6-53	대전	외산	2.91	4,033	86.5	2	8	2.91	-11.69	100.88	107.84	-203,943	-218,014	-76,549,756
17	다2-6-85	대전	양촌	2.30	6,834	37.1	10	8	2.30	-12.30	100.88	107.84	-460,248	-492,002	-172,753,758
18	다3-16-26	대전	전주	2.24	13,276	92.5	8	8	2.24	-12.36	100.88	107.84	-922,492	-986,137	-346,256,420
19	다3-16-18	대전	운주	3.54	12,708	44.9	10	8	3.54	-11.06	100.88	107.84	-501,062	-535,631	-188,072,910
20	다3-16-13	대전	대둔산	1.73	2,495	30.1	6	8	1.73	-12.87	100.88	107.84	-234,533	-250,714	-88,031,780
21	다3-16-14	동대전	대둔산	3.19	2,139	41.9	2	8	3.19	-11.41	100.88	107.84	-96,457	-103,112	-36,204,927
22	다2-6-10	동대전	금산	2.47	4,305	36.3	6	8	2.47	-12.13	100.88	107.84	-266,505	-284,892	-100,032,505
23		동대전	금산	5.80	9,445	33.9	6	8	5.80	-8.80	100.88	107.84	-180,475	-192,927	-67,741,266
24	다2-6-29	대전	부여	2.88	8,400	60.8	6	8	2.88	-11.72	100.88	107.84	-431,372	-461,134	-161,915,188
25	다2-6-56	대전	입포	4.43	5,870	82.9	2	8	4.43	-10.17	100.88	107.84	-170,181	-181,922	-63,877,231
26	다2-6-70	대전	충화	3.53	4,897	86.8	2	8	3.53	-11.07	100.88	107.84	-193,939	-207,319	-72,794,773
27	다2-6-58	대전	장항	3.15	5,657	112.1	2	8	3.15	-11.45	100.88	107.84	-258,876	-276,736	-97,168,733
28	다2-6-57	대전	장항	9.69	85,893	110.8	10	8	9.69	-4.91	100.88	107.84	-548,804	-586,667	-205,992,936
연번	계통번호	기 점	종점	일일 평균 승차 인원	총인 (Km) (A)	거리 (Km) (B)	1일운행 횟수 (C)	조사 일수 (D)	1회평균 재차인원 (A/B/C/D)=E (E)	손실인원 (E-14.60인) =F(F)	1Km당 상반기요금 (G)	1Km당 하반기요금 (H)	상반기1일운송 손실금액 (B*C*F*G)=I (I)	하반기1일운송 손실금액 (B*C*F*H)=J (J)	연간운송 손실금액 (I*215)+(j*150) =(K)
29	다2-6-21	대전	장항	3.17	44,903	110.8	16	8	3.17	-11.43	100.88	107.84	-2,044,844	-2,185,924	-767,530,060
30	다2-6-96	대전	건양대	1.56	3,091	41.3	6	8	1.56	-13.04	100.88	107.84	-325,998	-348,490	-122,363,176
31	다2-6-9	대전	광천	2.10	3,338	99.4	2	8	2.10	-12.50	100.88	107.84	-250,712	-268,010	-94,104,635
32	다2-6-69	대전	청양	1.77	4,334	76.3	4	8	1.77	-12.83	100.88	107.84	-394,866	-422,109	-148,212,512
33	다2-6-34	대전	서산	2.72	26,831	154	8	8	2.72	-11.88	100.88	107.84	-1,476,205	-1,578,052	-554,091,801
34	다2-6-106	대전	서산	2.64	6,501	154	2	8	2.64	-11.96	100.88	107.84	-371,660	-397,301	-139,502,003
35	다2-6-48	대전	예산	2.83	12,634	93	6	8	2.83	-11.77	100.88	107.84	-662,530	-708,240	-248,679,889
36	다2-6-81	대전	홍성	2.99	14,534	101.4	6	8	2.99	-11.61	100.88	107.84	-712,803	-761,981	-267,549,682
37		대전	홍성	2.28	3,948	108.3	2	8	2.28	-12.32	100.88	107.84	-269,230	-287,805	-101,055,112
38	다2-6-113	대전	홍성	2.91	5,306	113.8	2	8	2.91	-11.69	100.88	107.84	-268,309	-286,820	-100,709,390
39	다2-6-8	대전	공주	1.52	1,138	46.7	2	8	1.52	-13.08	100.88	107.84	-123,213	-131,714	-46,247,986
40	다2-6-7	대전	공주	1.85	9,973	37.5	18	8	1.85	-12.75	100.88	107.84	-868,411	-928,325	-325,957,218
41	다1-4-72	천안	부여	3.45	8,085	83.6	4	7	3.45	-11.15	100.88	107.84	-376,006	-401,947	-141,133,308
42	다2-6-68	대전	천안	1.12	4,331	80.9	6	8	1.12	-13.48	100.88	107.84	-660,306	-705,863	-247,845,266
43	다1-4-22	부여	장항	1.65	2,648	50	4	8	1.65	-12.95	100.88	107.84	-261,178	-279,198	-98,033,056
44	다2-9-101	안산	천안	1.73	9,284	84	8	8	1.73	-12.87	100.88	107.84	-872,682	-932,890	-327,560,112
연번	계통번호	기 점	종점	일일 평균 승차 인원	총인 (Km) (A)	거리 (Km) (B)	1일운행 횟수 (C)	조사 일수 (D)	1회평균 재차인원 (A/B/C/D)=E (E)	손실인원 (E-14.60인) =F(F)	1Km당 상반기요금 (G)	1Km당 하반기요금 (H)	상반기1일운송 손실금액 (B*C*F*G)=I (I)	하반기1일운송 손실금액 (B*C*F*H)=J (J)	연간운송 손실금액 (I*215)+(j*150) =(K)
45		대전	서산	8.20	20,042	152.7	2	8	8.20	-6.40	100.88	107.84	-197,083	-210,681	-73,975,013
46		대전	서산	8.89	21,641	152.2	2	8	8.89	-5.71	100.88	107.84	-175,447	-187,551	-65,853,686
47		서울	장항	7.98	19,667	205.5	2	6	7.98	-6.62	100.88	107.84	-274,678	-293,628	-103,099,914

나. 운송수입금액                                                                                     (단위:원)

연번	계통번호	기 점	종점	일일 평균 승차 인원	총인 (Km) (A)	거리 (Km) (B)	1일운행 횟수 (C)	조사 일수 (D)	1회평균 재차인원 (A/B/C/D)=E (E)	손실인원 (E-14.60인) =F(F)	1Km당 상반기요금 (G)	1Km당 하반기요금 (H)	상반기1일운송 수입금액 (B*C*E*G)=I (I)	하반기1일운송 수입금액 (B*C*E*H)=J (J)	연간운송 수입금액 (I*215)+(j*150) =(K)
계					848,360	4,467	266	365	202.29	-484	4,741	5,068	11,012,401	11,772,178	4,133,493,027
1	다2-6-67	동대전	천안	13.79	145,772	73.4	18	8	13.79	-0.81	100.88	107.84	1,838,182	1,965,004	689,959,706
2		동대전	홍성	11.31	19,723	109.0	2	8	11.31	-3.29	100.88	107.84	248,708	265,867	93,352,405
3	다2-6-129	유성	금산	13.05	29,875	47.7	6	8	13.05	-1.55	100.88	107.84	376,722	402,713	141,402,096
4	다2-12-10	청주	홍성	3.15	14,214	107.3	6	7	3.15	-11.45	100.88	107.84	204,847	218,980	76,888,970
5	다2-12-14	청주	서산	2.73	22,586	147.5	8	7	2.73	-11.87	100.88	107.84	325,491	347,948	122,172,702
6	다2-6-94	동대전	논산	11.85	61,614	65.0	10	8	11.85	-2.75	100.88	107.84	776,949	830,553	291,626,929
7	다2-6-97	동대전	논산	8.81	64,171	65.0	14	8	8.81	-5.79	100.88	107.84	809,191	865,019	303,728,856
8	다2-6-59	대전	장항	4.52	26,151	120.5	6	8	4.52	-10.08	100.88	107.84	329,763	352,514	123,776,150
9	다2-6-47	대전	연무대	4.55	5,891	40.5	4	8	4.55	-10.05	100.88	107.84	74,281	79,406	27,881,206
10	다2-6-121	대전	강경	2.61	4,049	48.4	4	8	2.61	-11.99	100.88	107.84	51,060	54,583	19,165,457
11	다1-4-96	천안	논산	3.30	8,622	81.7	4	8	3.30	-11.30	100.88	107.84	108,727	116,228	40,810,514
12	다3-4-45	서울	서천	3.06	7,560	206.0	2	6	3.06	-11.54	100.88	107.84	127,104	135,873	47,708,385
13	다3-4-99	서울	장항	4.68	12,196	217.3	2	6	4.68	-9.92	100.88	107.84	205,058	219,205	76,968,257
연번	계통번호	기 점	종점	일일 평균 승차 인원	총인 (Km) (A)	거리 (Km) (B)	1일운행 횟수 (C)	조사 일수 (D)	1회평균 재차인원 (A/B/C/D)=E (E)	손실인원 (E-14.60인) =F(F)	1Km당 상반기요금 (G)	1Km당 하반기요금 (H)	상반기1일운송 수입금액 (B*C*E*G)=I (I)	하반기1일운송 수입금액 (B*C*E*H)=J (J)	연간운송 수입금액 (I*215)+(j*150) =(K)
14	다3-25-7	천안	포항	4.31	37,262	309.1	4	7	4.31	-10.29	100.88	107.84	537,002	574,051	201,562,979
15	다1-4-83	청양	보령	1.36	495	26.1	2	7	1.36	-13.24	100.88	107.84	7,136	7,629	2,678,590
16	다2-6-53	대전	외산	2.91	4,033	86.5	2	8	2.91	-11.69	100.88	107.84	50,860	54,369	19,090,166
17	다2-6-85	대전	양촌	2.30	6,834	37.1	10	8	2.30	-12.30	100.88	107.84	86,178	92,124	32,346,885
18	다3-16-26	대전	전주	2.24	13,276	92.5	8	8	2.24	-12.36	100.88	107.84	167,415	178,966	62,839,200
19	다3-16-18	대전	운주	3.54	12,708	44.9	10	8	3.54	-11.06	100.88	107.84	160,247	171,303	60,148,622
20	다3-16-13	대전	대둔산	1.73	2,495	30.1	6	8	1.73	-12.87	100.88	107.84	31,463	33,634	11,809,665
21	다3-16-14	동대전	대둔산	3.19	2,139	41.9	2	8	3.19	-11.41	100.88	107.84	26,968	28,829	10,122,388
22	다2-6-10	동대전	금산	2.47	4,305	36.3	6	8	2.47	-12.13	100.88	107.84	54,281	58,026	20,374,287
23		동대전	금산	5.80	9,445	33.9	6	8	5.80	-8.80	100.88	107.84	119,102	127,319	44,704,746
24	다2-6-29	대전	부여	2.88	8,400	60.8	6	8	2.88	-11.72	100.88	107.84	105,922	113,230	39,757,896
25	다2-6-56	대전	입포	4.43	5,870	82.9	2	8	4.43	-10.17	100.88	107.84	74,017	79,124	27,782,301
26	다2-6-70	대전	충화	3.53	4,897	86.8	2	8	3.53	-11.07	100.88	107.84	61,747	66,008	23,176,848
27	다2-6-58	대전	장항	3.15	5,657	112.1	2	8	3.15	-11.45	100.88	107.84	71,337	76,259	26,776,184
28	다2-6-57	대전	장항	9.69	85,893	110.8	10	8	9.69	-4.91	100.88	107.84	1,083,112	1,157,839	406,544,832
29	다2-6-21	대전	장항	3.17	44,903	110.8	16	8	3.17	-11.43	100.88	107.84	566,221	605,286	212,530,367
연번	계통번호	기 점	종점	일일 평균 승차 인원	총인 (Km) (A)	거리 (Km) (B)	1일운행 횟수 (C)	조사 일수 (D)	1회평균 재차인원 (A/B/C/D)=E (E)	손실인원 (E-14.60인) =F(F)	1Km당 상반기요금 (G)	1Km당 하반기요금 (H)	상반기1일운송 수입금액 (B*C*E*G)=I (I)	하반기1일운송 수입금액 (B*C*E*H)=J (J)	연간운송 수입금액 (I*215)+(j*150) =(K)
30	다2-6-96	대전	건양대	1.56	3,091	41.3	6	8	1.56	-13.04	100.88	107.84	38,973	41,662	14,628,573
31	다2-6-9	대전	광천	2.10	3,338	99.4	2	8	2.10	-12.50	100.88	107.84	42,090	44,994	15,798,351
32	다2-6-69	대전	청양	1.77	4,334	76.3	4	8	1.77	-12.83	100.88	107.84	54,647	58,418	20,511,790
33	다2-6-34	대전	서산	2.72	26,831	154.0	8	8	2.72	-11.88	100.88	107.84	338,344	361,688	126,997,125
34	다2-6-106	대전	서산	2.64	6,501	154.0	2	8	2.64	-11.96	100.88	107.84	81,978	87,634	30,770,228
35	다2-6-48	대전	예산	2.83	12,634	93.0	6	8	2.83	-11.77	100.88	107.84	159,319	170,311	59,800,322
36	다2-6-81	대전	홍성	2.99	14,534	101.4	6	8	2.99	-11.61	100.88	107.84	183,278	195,923	68,793,258
37		대전	홍성	2.28	3,948	108.3	2	8	2.28	-12.32	100.88	107.84	49,789	53,224	18,688,282
38	다2-6-113	대전	홍성	2.91	5,306	113.8	2	8	2.91	-11.69	100.88	107.84	66,911	71,528	25,115,155
39	다2-6-8	대전	공주	1.52	1,138	46.7	2	8	1.52	-13.08	100.88	107.84	14,351	15,341	5,386,516
40	다2-6-7	대전	공주	1.85	9,973	37.5	18	8	1.85	-12.75	100.88	107.84	125,761	134,438	47,204,328
41	다1-4-72	천안	부여	3.45	8,085	83.6	4	7	3.45	-11.15	100.88	107.84	116,515	124,553	43,733,686
42	다2-6-68	대전	천안	1.12	4,331	80.9	6	8	1.12	-13.48	100.88	107.84	54,614	58,382	20,499,348
43	다1-4-22	부여	장항	1.65	2,648	50.0	4	8	1.65	-12.95	100.88	107.84	33,391	35,695	12,533,328
44	다2-9-101	안산	천안	1.73	9,284	84.0	8	8	1.73	-12.87	100.88	107.84	117,072	125,149	43,942,938
45		대전	서산	8.20	20,042	152.7	2	8	8.20	-6.40	100.88	107.84	252,724	270,161	94,859,855
연번	계통번호	기 점	종점	일일 평균 승차 인원	총인 (Km) (A)	거리 (Km) (B)	1일운행 횟수 (C)	조사 일수 (D)	1회평균 재차인원 (A/B/C/D)=E (E)	손실인원 (E-14.60인) =F(F)	1Km당 상반기요금 (G)	1Km당 하반기요금 (H)	상반기1일운송 수입금액 (B*C*E*G)=I (I)	하반기1일운송 수입금액 (B*C*E*H)=J (J)	연간운송 수입금액 (I*215)+(j*150) =(K)
46		대전	서산	8.89	21,641	152.2	2	8	8.89	-5.71	100.88	107.84	272,888	291,716	102,428,351
47		서울	장항	7.98	19,667	205.5	2	6	7.98	-6.62	100.88	107.84	330,663	353,476	124,114,005

3) 충남고속

가. 운송손실금액                                                                                     (단위:원)

연번	계통번호	기 점	종점	일일 평균 승차 인원	총인 (Km) (A)	거리 (Km) (B)	1일운행 횟수 (C)	조사 일수 (D)	1회평균 재차인원 (A/B/C/D)=E (E)	손실인원 (E-14.60인) =F(F)	1Km당 상반기요금 (G)	1Km당 하반기요금 (H)	상반기1일운송 손실금액 (B*C*F*G)=I (I)	하반기1일운송 손실금액 (B*C*F*H)=J (J)	연간운송 손실금액 (I*215)+(j*150) =(K)
계					489,239	3,058	96	151	127.99	-193	2,219	2,372	-11,542,516	-12,338,867	-4,332,470,903
1	다3-4-136	서울(남부)	합덕	9.72	12,478	107.0	2	6	9.72	-4.88	100.88	107.84	-105,391	-112,662	-39,558,458
2		서울(남부)	합덕	7.21	10,681	123.5	2	6	7.21	-7.39	100.88	107.84	-184,210	-196,919	-69,143,076
3	다4-37-2	인천공항	태안	9.00	63,599	196.4	6	6	9.00	-5.60	100.88	107.84	-666,301	-712,271	-250,095,266
4	다3-4-128	동서울	당진	7.83	20,835	110.8	4	6	7.83	-6.77	100.88	107.84	-302,468	-323,336	-113,530,893
5	다3-4-167	서울(남부)	이주단지	5.94	6,305	88.4	2	6	5.94	-8.66	100.88	107.84	-154,390	-165,042	-57,950,054
6		서울(남부)	장항	7.64	18,712	204.2	2	6	7.64	-6.96	100.88	107.84	-286,902	-306,697	-107,688,474
7	다2-15-48	천안	군산	3.36	15,650	145.5	4	8	3.36	-11.24	100.88	107.84	-659,853	-705,378	-247,675,115
8	다3-4-166	김포공항	보령	6.87	33,663	204.3	4	6	6.87	-7.73	100.88	107.84	-637,628	-681,620	-239,332,897
9	다3-12-149	부천	태안	5.10	34,331	140.2	8	6	5.10	-9.50	100.88	107.84	-1,074,735	-1,148,884	-403,400,652
10	다 3-12-29	인천	합덕	4.34	6,133	117.8	2	6	4.34	-10.26	100.88	107.84	-243,886	-260,713	-91,542,396
11	다2-6-83	대전	홍성	3.70	23,782	133.8	6	8	3.70	-10.90	100.88	107.84	-882,517	-943,405	-331,251,873
12	다5-9-12	대구	서산	1.50	5,302	294.2	2	6	1.50	-13.10	100.88	107.84	-777,479	-831,119	-291,825,879
연번	계통번호	기 점	종점	일일 평균 승차 인원	총인 (Km) (A)	거리 (Km) (B)	1일운행 횟수 (C)	조사 일수 (D)	1회평균 재차인원 (A/B/C/D)=E (E)	손실인원 (E-14.60인) =F(F)	1Km당 상반기요금 (G)	1Km당 하반기요금 (H)	상반기1일운송 손실금액 (B*C*F*G)=I (I)	하반기1일운송 손실금액 (B*C*F*H)=J (J)	연간운송 손실금액 (I*215)+(j*150) =(K)
13	다2-6-135	대전	홍성	6.89	12,015	109.0	2	8	6.89	-7.71	100.88	107.84	-169,572	-181,272	-63,648,758
14	다2-6-142	대전	태안	8.11	21,873	168.5	2	8	8.11	-6.49	100.88	107.84	-220,535	-235,750	-82,777,604
15	다2-6-101	서대전	보령	2.12	10,418	102.3	6	8	2.12	-12.48	100.88	107.84	-772,663	-825,971	-290,018,222
16	다2-6-134	서대전	서산	2.27	5,552	152.7	2	8	2.27	-12.33	100.88	107.84	-379,792	-405,995	-142,554,466
17	다2-6-33	서대전	서산	2.19	19,721	140.5	8	8	2.19	-12.41	100.88	107.84	-1,406,803	-1,503,863	-528,042,101
18	다1-4-81	천안	홍성	7.99	14,333	64.1	4	7	7.99	-6.61	100.88	107.84	-171,078	-182,882	-64,214,096
19	다1-4-78	천안	태안	4.70	15,938	121.0	4	7	4.70	-9.90	100.88	107.84	-483,175	-516,511	-181,359,384
20	다1-4-57	천안	부여	7.14	42,484	106.2	8	7	7.14	-7.46	100.88	107.84	-639,072	-683,163	-239,874,824
21	다1-4-76	천안	태안	8.11	66,502	117.1	10	7	8.11	-6.49	100.88	107.84	-766,310	-819,180	-287,633,753
22	다1-4-19	천안	태안	6.25	28,934	110.3	6	7	6.25	-8.35	100.88	107.84	-557,755	-596,236	-209,352,663

나. 운송수입금액                                                                                     (단위:원)

연번	계통번호	기 점	종점	일일 평균 승차 인원	총인 (Km) (A)	거리 (Km) (B)	1일운행 횟수 (C)	조사 일수 (D)	1회평균 재차인원 (A/B/C/D)=E (E)	손실인원 (E-14.60인) =F(F)	1Km당 상반기요금 (G)	1Km당 하반기요금 (H)	상반기1일운송 수입금액 (B*C*E*G)=I (I)	하반기1일운송 수입금액 (B*C*E*H)=J (J)	연간운송 수입금액 (I*215)+(j*150) =(K)
계					489,239	3,058	96	151	127.99	-193	2,219	2,372	7,363,550	7,871,583	2,763,900,755
1	다3-4-136	서울(남부)	합덕	9.72	12,478	107.0	2	6	9.72	-4.88	100.88	107.84	209,798	224,273	78,747,573
2		서울(남부)	합덕	7.21	10,681	123.5	2	6	7.21	-7.39	100.88	107.84	179,583	191,973	67,406,409
3	다4-37-2	인천공항	태안	9.00	63,599	196.4	6	6	9.00	-5.60	100.88	107.84	1,069,303	1,143,078	401,361,868
4	다3-4-128	동서울	당진	7.83	20,835	110.8	4	6	7.83	-6.77	100.88	107.84	350,299	374,467	131,484,214
5	다3-4-167	서울(남부)	이주단지	5.94	6,305	88.4	2	6	5.94	-8.66	100.88	107.84	106,010	113,324	39,790,629
6		서울(남부)	장항	7.64	18,712	204.2	2	6	7.64	-6.96	100.88	107.84	314,609	336,315	118,088,082
7	다2-15-48	천안	군산	3.36	15,650	145.5	4	8	3.36	-11.24	100.88	107.84	197,345	210,960	74,073,063
8	다3-4-166	김포공항	보령	6.87	33,663	204.3	4	6	6.87	-7.73	100.88	107.84	565,984	605,032	212,441,348
9	다3-12-149	부천	태안	5.10	34,331	140.2	8	6	5.10	-9.50	100.88	107.84	577,211	617,035	216,655,629
10	다 3-12-29	인천	합덕	4.34	6,133	117.8	2	6	4.34	-10.26	100.88	107.84	103,117	110,231	38,704,804
11	다2-6-83	대전	홍성	3.70	23,782	133.8	6	8	3.70	-10.90	100.88	107.84	299,885	320,575	112,561,593
12	다5-9-12	대구	서산	1.50	5,302	294.2	2	6	1.50	-13.10	100.88	107.84	89,145	95,295	33,460,422
13	다2-6-135	대전	홍성	6.89	12,015	109.0	2	8	6.89	-7.71	100.88	107.84	151,509	161,962	56,868,600
연번	계통번호	기 점	종점	일일 평균 승차 인원	총인 (Km) (A)	거리 (Km) (B)	1일운행 횟수 (C)	조사 일수 (D)	1회평균 재차인원 (A/B/C/D)=E (E)	손실인원 (E-14.60인) =F(F)	1Km당 상반기요금 (G)	1Km당 하반기요금 (H)	상반기1일운송 수입금액 (B*C*E*G)=I (I)	하반기1일운송 수입금액 (B*C*E*H)=J (J)	연간운송 수입금액 (I*215)+(j*150) =(K)
14	다2-6-142	대전	태안	8.11	21,873	168.5	2	8	8.11	-6.49	100.88	107.84	275,815	294,844	103,526,753
15	다2-6-101	서대전	보령	2.12	10,418	102.3	6	8	2.12	-12.48	100.88	107.84	131,371	140,435	49,310,010
16	다2-6-134	서대전	서산	2.27	5,552	152.7	2	8	2.27	-12.33	100.88	107.84	70,016	74,847	26,280,403
17	다2-6-33	서대전	서산	2.19	19,721	140.5	8	8	2.19	-12.41	100.88	107.84	248,678	265,835	93,340,977
18	다1-4-81	천안	홍성	7.99	14,333	64.1	4	7	7.99	-6.61	100.88	107.84	206,560	220,811	77,532,008
19	다1-4-78	천안	태안	4.70	15,938	121.0	4	7	4.70	-9.90	100.88	107.84	229,683	245,529	86,211,265
20	다1-4-57	천안	부여	7.14	42,484	106.2	8	7	7.14	-7.46	100.88	107.84	612,260	654,502	229,811,176
21	다1-4-76	천안	태안	8.11	66,502	117.1	10	7	8.11	-6.49	100.88	107.84	958,395	1,024,517	359,732,426
22	다1-4-19	천안	태안	6.25	28,934	110.3	6	7	6.25	-8.35	100.88	107.84	416,976	445,744	156,511,501

4) 한양고속

가. 운송손실금액                                                                                     (단위:원)

연번	계통번호	기 점	종점	일일 평균 승차 인원	총인 (Km) (A)	거리 (Km) (B)	1일운행 횟수 (C)	조사 일수 (D)	1회평균 재차인원 (A/B/C/D)=E (E)	손실인원 (E-14.60인) =F(F)	1Km당 상반기요금 (G)	1Km당 하반기요금 (H)	상반기1일운송 손실금액 (B*C*F*G)=I (I)	하반기1일운송 손실금액 (B*C*F*H)=J (J)	연간운송 손실금액 (I*215)+(j*150) =(K)
계					728,824	2,960	68	123	166.93	-96	1,816	1,941	-5,908,854	-6,316,523	-2,217,882,091
1	다 3-4-	서울(남부)	이주단지	4.81	5,098	88.4	2.0	6	4.81	-9.79	100.88	107.84	-174,691	-186,743	-65,570,041
2	다 3-4-104	서울(남부)	합덕	11.10	14,258	107.0	2.0	6	11.10	-3.50	100.88	107.84	-75,463	-80,670	-28,324,992
3	다 3-4-	서울(남부)	합덕	12.25	18,149	123.5	2.0	6	12.25	-2.35	100.88	107.84	-58,643	-62,688	-22,011,409
4	다 3-4-151	서울(남부)	보령	10.48	23,531	187.1	2.0	6	10.48	-4.12	100.88	107.84	-155,501	-166,229	-58,366,994
5	다 3-4-	서울(남부)	장항	8.75	21,578	205.5	2.0	6	8.75	-5.85	100.88	107.84	-242,550	-259,284	-91,040,822
6	다 3-4-128	동서울	당진	12.45	33,731	112.9	4.0	6	12.45	-2.15	100.88	107.84	-98,013	-104,775	-36,789,151
7	다 3-4-162	동서울	보령	3.35	19,151	178.8	4.0	8	3.35	-11.25	100.88	107.84	-811,886	-867,901	-304,740,643
8	다 3-4-164	동서울	보령	12.31	54,086	183.1	4.0	6	12.31	-2.29	100.88	107.84	-169,342	-181,026	-63,562,398
9	다 3-25-7	천안	포항	9.52	70,646	309.1	4.0	6	9.52	-5.08	100.88	107.84	-633,229	-676,918	-237,682,000
10	다 2-9-118	고양(화정)	태안	8.66	70,725	170.1	8.0	6	8.66	-5.94	100.88	107.84	-815,130	-871,368	-305,958,240
11	다 4-37-2	인천공항	태안	11.13	104,932	196.4	6.0	8	11.13	-3.47	100.88	107.84	-412,408	-440,861	-154,796,771
12	다 3-18-34	의정부	태안	8.50	38,188	187.3	4.0	6	8.50	-6.10	100.88	107.84	-461,392	-493,225	-173,183,143
연번	계통번호	기 점	종점	일일 평균 승차 인원	총인 (Km) (A)	거리 (Km) (B)	1일운행 횟수 (C)	조사 일수 (D)	1회평균 재차인원 (A/B/C/D)=E (E)	손실인원 (E-14.60인) =F(F)	1Km당 상반기요금 (G)	1Km당 하반기요금 (H)	상반기1일운송 손실금액 (B*C*F*G)=I (I)	하반기1일운송 손실금액 (B*C*F*H)=J (J)	연간운송 손실금액 (I*215)+(j*150) =(K)
13	다 5-9-	대구	서산	9.65	92,965	300.9	4.0	8	9.65	-4.95	100.88	107.84	-600,430	-641,856	-225,370,922
14	다 3-12-18	인천	당진	10.14	58,655	90.4	8.0	8	10.14	-4.46	100.88	107.84	-325,526	-347,985	-122,185,724
15	다 3-12-	인천	당진	10.90	31,538	90.4	4.0	8	10.90	-3.70	100.88	107.84	-134,882	-144,188	-50,627,896
16	다 3-12-29	인천	합덕	5.70	10,746	117.8	2.0	8	5.70	-8.90	100.88	107.84	-211,492	-226,083	-79,383,244
17	다 2-9-149	부천	태안	9.37	42,054	140.2	4.0	8	9.37	-5.23	100.88	107.84	-295,666	-316,065	-110,977,959
18	다 2-6-	대전	태안	7.85	18,791	170.9	2.0	7	7.85	-6.75	100.88	107.84	-232,610	-248,658	-87,309,741

나. 운송수입금액                                                                                     (단위:원)

연번	계통번호	기 점	종점	일일 평균 승차 인원	총인 (Km) (A)	거리 (Km) (B)	1일운행 횟수 (C)	조사 일수 (D)	1회평균 재차인원 (A/B/C/D)=E (E)	손실인원 (E-14.60인) =F(F)	1Km당 상반기요금 (G)	1Km당 하반기요금 (H)	상반기1일운송 수입금액 (B*C*E*G)=I (I)	하반기1일운송 수입금액 (B*C*E*H)=J (J)	연간운송 수입금액 (I*215)+(j*150) =(K)
계					728,824	2,960	68	123	166.93	-96	1,816	1,941	10,695,445	11,433,354	4,014,523,842
1	다 3-4-	서울(남부)	이주단지	4.81	5,098	88.4	2.0	6	4.81	-9.79	100.88	107.84	85,709	91,622	32,170,643
2	다 3-4-104	서울(남부)	합덕	11.10	14,258	107.0	2.0	6	11.10	-3.50	100.88	107.84	239,726	256,266	89,981,038
3	다 3-4-	서울(남부)	합덕	12.25	18,149	123.5	2.0	6	12.25	-2.35	100.88	107.84	305,151	326,204	114,538,075
4	다 3-4-151	서울(남부)	보령	10.48	23,531	187.1	2.0	6	10.48	-4.12	100.88	107.84	395,639	422,935	148,502,710
5	다 3-4-	서울(남부)	장항	8.75	21,578	205.5	2.0	6	8.75	-5.85	100.88	107.84	362,791	387,821	136,173,097
6	다 3-4-128	동서울	당진	12.45	33,731	112.9	4.0	6	12.45	-2.15	100.88	107.84	567,125	606,253	212,869,744
7	다 3-4-162	동서울	보령	3.35	19,151	178.8	4.0	8	3.35	-11.25	100.88	107.84	241,495	258,156	90,644,746
8	다 3-4-164	동서울	보령	12.31	54,086	183.1	4.0	6	12.31	-2.29	100.88	107.84	909,372	972,112	341,331,701
9	다 3-25-7	천안	포항	9.52	70,646	309.1	4.0	6	9.52	-5.08	100.88	107.84	1,187,800	1,269,750	445,839,386
10	다 2-9-118	고양(화정)	태안	8.66	70,725	170.1	8.0	6	8.66	-5.94	100.88	107.84	1,189,121	1,271,162	446,335,437
11	다 4-37-2	인천공항	태안	11.13	104,932	196.4	6.0	8	11.13	-3.47	100.88	107.84	1,323,196	1,414,488	496,660,364
12	다 3-18-34	의정부	태안	8.50	38,188	187.3	4.0	6	8.50	-6.10	100.88	107.84	642,065	686,363	240,998,532
13	다 5-9-	대구	서산	9.65	92,965	300.9	4.0	8	9.65	-4.95	100.88	107.84	1,172,289	1,253,169	440,017,577
연번	계통번호	기 점	종점	일일 평균 승차 인원	총인 (Km) (A)	거리 (Km) (B)	1일운행 횟수 (C)	조사 일수 (D)	1회평균 재차인원 (A/B/C/D)=E (E)	손실인원 (E-14.60인) =F(F)	1Km당 상반기요금 (G)	1Km당 하반기요금 (H)	상반기1일운송 수입금액 (B*C*E*G)=I (I)	하반기1일운송 수입금액 (B*C*E*H)=J (J)	연간운송 수입금액 (I*215)+(j*150) =(K)
14	다 3-12-18	인천	당진	10.14	58,655	90.4	8.0	8	10.14	-4.46	100.88	107.84	739,638	790,668	277,622,320
15	다 3-12-	인천	당진	10.90	31,538	90.4	4.0	8	10.90	-3.70	100.88	107.84	397,700	425,138	149,276,126
16	다 3-12-29	인천	합덕	5.70	10,746	117.8	2.0	8	5.70	-8.90	100.88	107.84	135,511	144,860	50,863,956
17	다 2-9-149	부천	태안	9.37	42,054	140.2	4.0	8	9.37	-5.23	100.88	107.84	530,307	566,894	199,050,182
18	다 2-6-	대전	태안	7.85	18,791	170.9	2.0	7	7.85	-6.75	100.88	107.84	270,810	289,494	101,648,209

5) 삼흥고속

가. 운송손실금액                                                                                     (단위:원)

연번	계통번호	기 점	종점	일일 평균 승차 인원	총인 (Km) (A)	거리 (Km) (B)	1일운행 횟수 (C)	조사 일수 (D)	1회평균 재차인원 (A/B/C/D)=E (E)	손실인원 (E-14.60인) =F(F)	1Km당 상반기요금 (G)	1Km당 하반기요금 (H)	상반기1일운송 손실금액 (B*C*F*G)=I (I)	하반기1일운송 손실금액 (B*C*F*H)=J (J)	연간운송 손실금액 (I*215)+(j*150) =(K)
계					236,691	1,492	74	110	77.12	-142	1,513	1,618	-6,137,316	-6,560,747	-2,303,635,001
1	다1-4-4	공주	강경	10.45	7,354	44.0	2.0	8	10.45	-4.15	100.88	107.84	-36,878	-39,423	-13,842,248
2	다1-4-29	천안	강경	7.26	21,008	90.4	4.0	8	7.26	-7.34	100.88	107.84	-267,669	-286,136	-100,469,284
3	다2-6-4	대전	공주	1.21	2,186	37.5	6.0	8	1.21	-13.39	100.88	107.84	-303,821	-324,783	-114,038,918
4	다2-6-48	대전	예산	4.64	41,436	93.0	12.0	8	4.64	-9.96	100.88	107.84	-1,121,185	-1,198,539	-420,835,766
5	다2-6-69	대전	청양	2.85	6,961	76.3	4.0	8	2.85	-11.75	100.88	107.84	-361,729	-386,686	-135,774,655
6	다2-6-98	대전	공주	1.32	788	37.4	2.0	8	1.32	-13.28	100.88	107.84	-100,232	-107,147	-37,621,902
7	다2-6-99	대전	공주	5.00	8,975	37.4	6.0	8	5.00	-9.60	100.88	107.84	-217,339	-232,333	-81,577,784
8	다2-6-110	대전	청양	6.35	23,242	76.2	6.0	8	6.35	-8.25	100.88	107.84	-380,304	-406,543	-142,746,825
9	다2-6-140	대전	당진	8.76	17,348	123.8	2.0	8	8.76	-5.84	100.88	107.84	-145,917	-155,985	-54,769,948
10	다2-12-13	부여	청주	6.01	45,920	79.6	16.0	6	6.01	-8.59	100.88	107.84	-1,103,748	-1,179,899	-414,290,802
11	다2-12-25	부여	청주	1.98	3,786	79.6	4.0	6	1.98	-12.62	100.88	107.84	-405,300	-433,263	-152,128,934
12	다3-4-13	서울	부여	3.75	14,925	166.0	4.0	6	3.75	-10.85	100.88	107.84	-727,036	-777,196	-272,892,069
연번	계통번호	기 점	종점	일일 평균 승차 인원	총인 (Km) (A)	거리 (Km) (B)	1일운행 횟수 (C)	조사 일수 (D)	1회평균 재차인원 (A/B/C/D)=E (E)	손실인원 (E-14.60인) =F(F)	1Km당 상반기요금 (G)	1Km당 하반기요금 (H)	상반기1일운송 손실금액 (B*C*F*G)=I (I)	하반기1일운송 손실금액 (B*C*F*H)=J (J)	연간운송 손실금액 (I*215)+(j*150) =(K)
13	다3-4-47	서울	강경	6.48	15,682	172.8	2.0	7	6.48	-8.12	100.88	107.84	-283,017	-302,543	-106,229,961
14	다3-4-161	서울	강경	4.14	10,022	172.8	2.0	7	4.14	-10.46	100.88	107.84	-364,590	-389,745	-136,848,623
15	다3-4-	서울	장항	6.92	17,057	205.5	2.0	6	6.92	-7.68	100.88	107.84	-318,550	-340,527	-119,567,283

나. 운송수입금액                                                                                     (단위:원)

연번	계통번호	기 점	종점	일일 평균 승차 인원	총인 (Km) (A)	거리 (Km) (B)	1일운행 횟수 (C)	조사 일수 (D)	1회평균 재차인원 (A/B/C/D)=E (E)	손실인원 (E-14.60인) =F(F)	1Km당 상반기요금 (G)	1Km당 하반기요금 (H)	상반기1일운송 수입금액 (B*C*E*G)=I (I)	하반기1일운송 수입금액 (B*C*E*H)=J (J)	연간운송 수입금액 (I*215)+(j*150) =(K)
계					236,691	1,492	74	110	77.12	-142	1,513	1,618	3,374,336	3,607,141	1,266,553,538
1	다1-4-4	공주	강경	10.45	7,354	44.0	2.0	8	10.45	-4.15	100.88	107.84	92,732	99,130	34,806,961
2	다1-4-29	천안	강경	7.26	21,008	90.4	4.0	8	7.26	-7.34	100.88	107.84	264,913	283,190	99,434,738
3	다2-6-4	대전	공주	1.21	2,186	37.5	6.0	8	1.21	-13.39	100.88	107.84	27,570	29,472	10,348,264
4	다2-6-48	대전	예산	4.64	41,436	93.0	12.0	8	4.64	-9.96	100.88	107.84	522,513	558,563	196,124,656
5	다2-6-69	대전	청양	2.85	6,961	76.3	4.0	8	2.85	-11.75	100.88	107.84	87,784	93,841	32,949,647
6	다2-6-98	대전	공주	1.32	788	37.4	2.0	8	1.32	-13.28	100.88	107.84	9,937	10,623	3,729,926
7	다2-6-99	대전	공주	5.00	8,975	37.4	6.0	8	5.00	-9.60	100.88	107.84	113,169	120,976	42,477,699
8	다2-6-110	대전	청양	6.35	23,242	76.2	6.0	8	6.35	-8.25	100.88	107.84	293,082	313,302	110,007,928
9	다2-6-140	대전	당진	8.76	17,348	123.8	2.0	8	8.76	-5.84	100.88	107.84	218,760	233,853	82,111,236
10	다2-12-13	부여	청주	6.01	45,920	79.6	16.0	6	6.01	-8.59	100.88	107.84	772,071	825,338	289,795,932
11	다2-12-25	부여	청주	1.98	3,786	79.6	4.0	6	1.98	-12.62	100.88	107.84	63,655	68,046	23,892,750
12	다3-4-13	서울	부여	3.75	14,925	166.0	4.0	6	3.75	-10.85	100.88	107.84	250,935	268,248	94,188,325
13	다3-4-47	서울	강경	6.48	15,682	172.8	2.0	7	6.48	-8.12	100.88	107.84	226,000	241,592	84,828,750
연번	계통번호	기 점	종점	일일 평균 승차 인원	총인 (Km) (A)	거리 (Km) (B)	1일운행 횟수 (C)	조사 일수 (D)	1회평균 재차인원 (A/B/C/D)=E (E)	손실인원 (E-14.60인) =F(F)	1Km당 상반기요금 (G)	1Km당 하반기요금 (H)	상반기1일운송 수입금액 (B*C*E*G)=I (I)	하반기1일운송 수입금액 (B*C*E*H)=J (J)	연간운송 수입금액 (I*215)+(j*150) =(K)
14	다3-4-161	서울	강경	4.14	10,022	172.8	2.0	7	4.14	-10.46	100.88	107.84	144,426	154,390	54,210,089
15	다3-4-	서울	장항	6.92	17,057	205.5	2.0	6	6.92	-7.68	100.88	107.84	286,791	306,577	107,646,636

6) 중부고속

가. 운송손실금액                                                                                     (단위:원)

연번	계통번호	기 점	종점	일일 평균 승차 인원	총인 (Km) (A)	거리 (Km) (B)	1일운행 횟수 (C)	조사 일수 (D)	1회평균 재차인원 (A/B/C/D)=E (E)	손실인원 (E-14.60인) =F(F)	1Km당 상반기요금 (G)	1Km당 하반기요금 (H)	상반기1일운송 손실금액 (B*C*F*G)=I (I)	하반기1일운송 손실금액 (B*C*F*H)=J (J)	연간운송 손실금액 (I*215)+(j*150) =(K)
계					293,672	787	46	37	22.72	-50	504	539	-6,796,740	-7,265,667	-2,551,149,083
1	다.7-10-5	천안	부산	4.66	76,300	341.2	6.0	8	4.66	-9.94	100.88	107.84	-2,053,067	-2,194,714	-770,616,444
2	다. 2-6-95	서대전	금산	2.23	2,904	40.7	4.0	8	2.23	-12.37	100.88	107.84	-203,156	-217,172	-76,254,226
3	다. 2-6-118	유성	천안	2.82	9,806	72.5	6.0	8	2.82	-11.78	100.88	107.84	-517,037	-552,709	-194,069,414
4	다.5-1-15	계룡시, 금암동	서울(남부)	6.10	100,241	152.1	18.0	6	6.10	-8.50	100.88	107.84	-2,346,978	-2,508,903	-880,935,850
5	다.4-18-10	금산	수원	6.91	104,421	180.0	12.0	7	6.91	-7.69	100.88	107.84	-1,676,502	-1,792,168	-629,273,149

나. 운송수입금액                                                                                     (단위:원)

연번	계통번호	기 점	종점	일일 평균 승차 인원	총인 (Km) (A)	거리 (Km) (B)	1일운행 횟수 (C)	조사 일수 (D)	1회평균 재차인원 (A/B/C/D)=E (E)	손실인원 (E-14.60인) =F(F)	1Km당 상반기요금 (G)	1Km당 하반기요금 (H)	상반기1일운송 수입금액 (B*C*E*G)=I (I)	하반기1일운송 수입금액 (B*C*E*H)=J (J)	연간운송 수입금액 (I*215)+(j*150) =(K)
계					293,672	787	46	37	22.72	-50	504	539	4,312,658	4,610,201	1,618,751,523
1	다.7-10-5	천안	부산	4.66	76,300	341.2	6.0	8	4.66	-9.94	100.88	107.84	962,148	1,028,529	361,141,063
2	다. 2-6-95	서대전	금산	2.23	2,904	40.7	4.0	8	2.23	-12.37	100.88	107.84	36,624	39,151	13,746,810
3	다. 2-6-118	유성	천안	2.82	9,806	72.5	6.0	8	2.82	-11.78	100.88	107.84	123,652	132,183	46,412,471
4	다.5-1-15	계룡시, 금암동	서울(남부)	6.10	100,241	152.1	18.0	6	6.10	-8.50	100.88	107.84	1,685,385	1,801,664	632,607,380
5	다.4-18-10	금산	수원	6.91	104,421	180.0	12.0	7	6.91	-7.69	100.88	107.84	1,504,850	1,608,674	564,843,798

Ⅳ. 업체별 경영 및 노선 분석

IV. 업체별 경영 및 노선 분석

2010 시외버스 비수익노선 교통량 조사용역

○ 업체별 경영분석에서 성장성의 경우 전국적으로 감소추세이나 중부고속의 경우 1.86%가 증가한 것으로 나타났으며, 업체 대부분이 운송수입 외 매출이 운송매출보다 감소폭이 더 크게 나타났으며, 중부고속의 경우 매출 대부분을 운송매출에 의지하는 것으로 나타남.

○ 자산과 자본의 회전율의 경우 전국적으로 운송업계가 적자운영인 점을 감안할 때 충남 5개 업체들은 나름의 자구책을 통해 자산을 효율적으로 운영했다고 보여지나 다른 한 편으로 업체가 체감하는 적자운영에 대한 위기의식이 경영으로 반영된 결과로도 보여진다.

○ 생산성 부문에서 살펴보면 전반적으로 근로조건 등 고용환경이 전국에 비해 열악할 가능성이 발생하였으며, 특히 금남고속과 충남고속이 고용환경 악화 가능성이 높은 것으로 나타났다.

○ 부가가치 부문에서도 생산성과 마찬가지로 금남고속과 충남고속의 경우 인원 또는 임금이 늘어나야 할 것으로 보이며, 한양고속과 삼흥고속의 경우 임금수준이 특별히 높지 않는 이상 인력운영의 효율성이 다소 떨어지는 것으로 나타났으며 이에 대한 개선이 요망된다.

○ 비수익 노선의 경우 대부분이 당분간 수지개선이 양호하게 바뀌지는 않을 것으로 사료되나 일부 노선의 경우 운행횟수 조절 등을 통해 비수익노선에서 수익노선으로 전환될 가능성이 있는 것으로 나타났다.

1. 기업경영분석

1) 육상 여객 운송업 전반

○ 한국은행은 1960년부터 우리나라 법인기업의 경영성과와 재무상태를 조사, 분석하여 이를 기업경영분석으로 매년 발표하고 있으며, 경영성과를 업종별로 구분하여 대차대조표, 손익계산서 및 현금흐름표 등의 재무제표와 성장성, 수익성 및 재무구조 등과 관련된 각종 경영분석지표를 수록해 우리나라 전체 기업의 경영실태를 나타내고 있다.

○ 본 연구에서는 2009년 충남 시외버스 업체의 재무상태와 한국은행 기업경영분석의 육상여객수송업을 비교해 경영개선사항을 도출하고자 한다.

○ 2009년 육상 여객 운송업의 대차대조표를 살펴보면 자산총계 6,509,274백만 원 중  유동자산은 1,889,172백만 원(29.02%), 비유동자산 4,602,102백만 원(70.98%)으로 비유동자산이 높은 비중을 나타내며, 부채 및 자본합계 총 6,509,274백만 원 중 유동부채가 3,092,305백만 원(47.51%), 비유동부채 1,354,189백만 원(20.80%), 자본 2,062,780백만 원(31.69%)로 유동부채가 다소 높은 비중을 차지하는 것으로 나타났다.

○ 각 내역별 비중이 높은 내용을 살펴보면 유동자산엔 당좌자산이 28.42%, 비유동자산엔 유형자산이 60.03%, 유동부채에는 기타유동부채 22.20%, 비유동부채에는 기타비유동부채가 12.31%, 자본에는 이익잉여금이 14.59%로 각각 높은 비중을 차지하는 것으로 나타났다.

<표 4-1> 한국은행 육상 여객 운송업 대차대조표

구 분	금액(백만원)	구성비
유동자산	1,889,172	29.02
당좌자산 현금 및 현금성 자산 단기투자자산 매출채권 기타당좌자산 재고자산 상(제)품 및 반제품 원재료 기타재고자산	1,850,186 450,586 633,911 125,797 639,893 38,986 898 7,145 30,943	28.42 6.92 9.74 1.93 9.83 0.60 0.01 0.11 0.48
비유동자산	4,620,102	70.98
투자자산 (장기투자증권) 유형자산 토지 설비자산 (건물·구축물) (기계장치) (차량운반구) (기타 설비자산) 건설중인 자산 기타 유형자산 무형자산 (개발비) 기타비유동자산	444,584 294,665 3,907,407 1,189,770 2,687,111 323,040 68,372 2,199,906 95,793 22,828 7,698 126,144 1,241 141,967	6.83 4.53 60.03 18 28 41.28 4.96 1.05 33.80 1.47 0.35 0.12 1.94 0.02 2.18
자산총계	6,509,274	100.00
유동부채	3,092,305	47.51
매입채무 단기차입금 유동성장기부채 기타유동부채	496,235 992,608 158,623 1,444,838	7.62 15.25 2.44 22.20
비유동부채	1,354,189	20.80
회사채 장기차입금 기타비유동부채	15,756 537,295 801,138	0.24 8.25 12.31
자본	2,062,780	31.69
자본금 자본잉여금 자본조정 기타포괄손익누계액 (자산재평가이익) 이익잉여금	783,171 195,582 -57,637 192,060 188,618 949,604	12.03 3.00 -0.89 2.95 2.90 14.59
부채 및 자본 합계	6,509,274	100.00

자료:한국은행 기업경영분석 2009, H492. 육상 여객 운송업

○ 제조원가 명세서를 살펴보면 당기 총 제조비용은 7,323,843백만 원이며, 이 중 운송업 특성상 노무비가 3,284,237백 만원(44.81%)로 가장 높은 비중을 차지하고 있다.

<표 4-2> 한국은행 육상 여객 운송업 제조원가명세서

구 분	금액(백만원)	구성비
당기총 제조비용	7,329,843	100.00
재료비	1,258,370	17.17
노무비	3,284,237	44.81
경비	2,787,235	38.03
복리후생비 전력비 가스수도비 감가상각비 세금과공과 임차료 보험료 수선비 외주가공비 운반·하역·보관 경상개발비 기타경비	351,022 8,063 380,175 436,228 47,858 32,492 342,979 35,517 24,275 46,423 67 1,082,135	4.79 0.11 5.19 5.95 0.65 0.44 4.68 0.48 0.33 0.63 0.00 14.76
기초 재공품 원가	732	0.01
기말 재공품 원가	732	0.01
유형자산(타계정) 대체액	1,373	0.02
당기 제품제조 원가	7,328,471	99.98

자료:한국은행 기업경영분석 2009, H492. 육상 여객 운송업

2) 각 지표별 분석

가. 성장성

○ 성장성 지표란 기업의 자산, 자본 등 경영규모가 기업활동의 성과가 당해연도중 전년에 비하여 얼마나 증가하였는가를 나타내는 지표로서 기업의 경쟁력이나 미래의 수익창출능력을 간접적으로 나타낸다.

○ 성장성에 관한 지표를 연도별로 살펴보면 총 자산 증가율이 2007년 12.68%에서 급격히 감소하여 2009년 2.38%에 불과하며, 유형자산의 경우 2007년 12.87%에서 2009년 -0.92%로 위축되었으며, 재고자산 증가율 역시 2007년 12.45%에서 -16.44%로 나타났고, 자기자본 증가율의 경우 2007년 3.58%에서 2009년 17.94%로 크게 증가한 점을 볼 때 투자가 이루어지지 않고 있다.

○ 재고자산 증가율은 전기말 재고자산 대비 당기의 재고자산을 의미하며 보유한 제품이나 원재료, 재공품 등의 재고증가를 의미한다. 운송업계의 특성상 노동력에 기반한 서비스를 제공한다는 점을 볼 때 운송수입금이 운송원가보다 낮을 경우 노무비 충당등에서 적자가 발생하는 점이 원인이라  사료된다.

○ 매출액의 경우 2007년 6.98% 증가하던 것이 2009년 -1.12%로 나타났으며, 육상 운송수요의 감소로 인해 앞으로도 지속적으로 감소할 것으로 사료된다.

<표 4-3> 성장성에 관한 지표

(단위:%)

구 분	2007년	2008년	2009년
총자산증가율 유형자산증가율 유동자산증가율 재고자산증가율 자기자본증가율 매출액증가율	12.68 12.87 4.67 12.45 3.58 6.98	11.00 11.10 14.10 -1.01 14.33 7.37	2.38 -0.92 9.71 -16.44 17.94 -1.12

나. 자산·자본의 회전율

○ 총자산 회전율은 2007년 1.86회에서 2009년 1.70회로 감소하였고, 세부 요인으로는 자기자본 회전율과 매입채무 회전율의 감소가 가장 큰 영향을 준 것으로 나타났다.

○ 특히 앞서 성장성 지표에서 자기자본이 크게 증가(17.94%)한 점에 비해 회전율이 감소한 것은 경영상태가 악화되었음을 의미한다고 사료되며,

○ 매입채무회전율이 2007년 41.9회에서 2009년 20.79회로 크게 감소한 것은 매입채무의 경우 지급속도를 측정하는 지표로 기업의 부채중에서도 특히 매입채무가 원활히 결제되고 있는가의 여부를 나타낸다는 것을 볼 때 일반적인 기준으로 회사의 신용도가 저하되어 신용 매입기간을 짧게 제공받는 경우 이 비율이 높게 나타난다. 따라서 운전자본의 압박 가능성이 없다는 전제라면 경영에 있어 매우 심각한 상태에 직면해 있다는 것을 의미한다.

<표 4-4> 자산·자본의 회전율

(단위:회)

구 분	2007년	2008년	2009년
총자산 회전율 자기자본 회전율 자본금 회전율 경영자산 회전율 비유동자산 회전율 유형자산 회전율 재고자산 회전율 상품 회전율 매출채권 회전율 매입채무 회전율	1.86 8.15 16.79 1.96 2.49 3.03 255.73 3,000.40 73.73 41.90	1.65 7.30 14.71 1.76 2.12 2.54 108.72 2,588.13 72.37 38.98	1.70 5.74 14.37 1.83 2.37 2.79 255.68 13,198.64 72.44 20.79

다. 생산성

○ 생산성에 관한 지표는 기업활동의 성과 및 효율을 측정하고 개별 생산요소의 기여도 및 성과배분의 합리성 여부를 규명하기 위한 지표이다. 따라서 경영합리화의 척도라 할 수 있으며 향상으로 얻는 성과에 대한 분배기준이 된다.

○ 생산성에 관련된 지표들을 보면 노동장비율의 경우 운송업 특성상 노동에 의지하기에 크게 변화나 의미가 없는 것으로 사료되며, 종업원 1인당 부가가치가 떨어지는 것은 운송업 전반의 침체 분위기를 반영하는 것이라 사료된다.

○ 총 자본투자 효율은 기업에 투자된 총자본이 1년 동안 어느 정도의 부가가치를 창출하였나를 의미하는 것으로 2007년 100%를 초과해 자본 대비 부가가치가 높았으나 2009년 87.32%로 나타나 투자 자본에 비해 부가가치가 더 적은 것을 의미하며 이는 재정적자의 가능성을 나타내는 지표로 이해될 수 있다.

○ 가장 크게 떨어진 기계 투자 효율의 경우 운송업 특성상 운반구와 그에 관련된 비용은 꾸준히 이루어지는데 반해 소득은 감소하기에 나타난 현상으로 사료된다.

<표 4-5> 생산성에 관한 지표

(단위:백만원, %)

구 분	2007년	2008년	2009년
노동장비율 자본집약도 종업원1인당 부가가치	15.94 26.31 25.82	19.24 29.80 26.91	15.35 25.35 22.13
총 자본투자 효율 설비 투자 효율 기계 투자 효율 부가 가치율 노동소득 분배율	101.32 167.24 20,153.24 56.11 105.90	90.28 139.85 58,855,80 54.38 107.21	87.32 144.18 7,413.07 55.87 104.75

라. 부가가치의 구성

○ 부가가치는 회사의 이익을 주주에게 귀속되는 순이익(net income)에 국한하지 않고 광범위한 이해관계자(stakeholders)에게 귀속되는 이익을 측정한 것이다. 이런 부가가치는 창출 측면과 분배 측면에서 측정할 수 있는데 일반적으로 분배측면에서 접근하여 영업잉여(영업손실+대손상각비-금융비요), 인건비, 금융비용, 조세공과, 감가상각비 등으로 구성되어 있으며 손익계산서 및 제조원가명세서에 나타난 해당항목들을 합산하여 산출한다.

○ 영업손실에 대손상각비를 가산하고 금융비용을 차감한 잔액인 영업잉여금의 경우 2008년 마이너스 폭이 커졌다가 2009년 마이너스 폭이 다소 감소한 것으로 나타났다.

○ 타 요인들 중 이처럼 반등 추세를 보인 것은 인건비이며, 인건비로 인한 부가가치가 증가했을 때 영업잉여금의 감소폭이 더 큰 것은 노선이나 운행을 더 할수록 다소의 수입은 늘어날 수 있지만 지출 비용의 증가분이 훨씬 크다는 것을 의미한다. 따라서 영업잉여금은 운송업 특성상 인건비로 인한 부가가치 창출을 할수록 감소한다고 볼 수 있다.

<표 4-6> 부가가치의 구성

(단위:%)

구 분	2007년	2008년	2009년
영업잉여 인건비 금융비용 조세공과 감가상각비	-6.83 89.21 1.86 2.80 12.97	-8.15 91.00 2.03 2.70 12.42	-6.30 90.54 2.19 2.24 11.33

2. 업체별 재무분석

○ 업체별 재무분석은 2009년 한국은행 기준 버스운송업 통계자료와 업체별로 비교하였으며 각 지표별·업체별로 세부적 분석을 실시하였다.

<표 4-7> 업체별 재무분석 총괄

(단위:백만원,%,회)

구 분	2009년 전국	금남고속	충남고속	한양고속	삼흥고속	중부고속
총자산증가율	2.38	-5.01%	39.33%	11.29%	2.02%	0.69%
유형자산증가율	-0.92	-3.15%	44.15%	42.92%	20.86%	-4.38%
유동자산증가율	9.71	-9.24%	8.52%	-16.24%	-3.70%	9.49%
재고자산증가율	-16.44	-27.91%	-14.17%	19.35%	-14.96%	22.50%
매출액증가율	-1.12	-2.75%	-0.50%	0.68%	0.70%	1.86%
운송수입 증가율		-2.38%	-0.43%	0.29%	0.64%	1.86%
총자산 회전율	1.70	2.29	1.48	2.84	3.10	2.48
자본금 회전율	14.37	8.12	6.37	25.29	6.69	21.75
경영자산 회전율	1.83	2.30	1.48	3.26	5.79	2.48
비유동자산 회전율	2.37	3.11	1.57	4.19	3.80	4.49
유형자산 회전율	2.79	3.65	1.61	5.21	9.39	4.62
재고자산 회전율	255.68	200.10	284.92	74.19	157.06	60.11
매출채권 회전율	72.44	34.25	725.00	32.29	62.85	27.90
매입채무 회전율	20.79	21.31	21.92	20.44	18.75	193.73
노동장비율	15.35	23.95	49.83	15.90	8.98	18.84
자본집약도	25.35	38.09	54.41	29.13	27.18	35.16
종업원1인당 부가가치	22.13	40.33	41.61	27.55	28.60	34.87
총 자본투자 효율	87.32	105.89%	76.47%	94.58%	105.23%	99.20%
영업잉여	-6.3	10.35%	12.54%	-35.08%	-30.83%	-4.55%
인건비	90.54	76.07%	76.29%	101.36%	109.83%	88.05%
조세공과	2.24	1.36%	1.33%	3.67%	5.37%	2.52%
감가상각비	11.33	12.22%	9.84%	30.05%	15.64%	13.98%
부가 가치율	55.87	46.19%	51.75%	33.28%	33.94%	40.08%
노동소득 분배율	104.75	88.02%	85.88%	152.93%	139.04%	105.46%

○ 업체별 재무분석은 2007~2009년 기준 자료를 5개 업체에서 제공받고 이를 충청남도청과 확인 후 사용하였으며, 사용된 자료의 조합은 아래와 같다.

<표 4-8> 업체별 자료 분석의 기초

(단위:%)

구 분	금남고속	충남고속	한양고속	삼흥고속	중부고속
매출액	64,873,582,060	39,552,683,835	19,616,706,306	15,252,107,197	18,098,839,178
총자산	28,298,242,749	26,770,182,180	6,902,671,733	4,919,624,469	7,312,287,854
건설투자자산	101,500,000	92,325,000	892,701,700	2,284,483,490	8,700,000
비유동자산	20,880,252,454	25,146,983,529	4,684,284,030	4,009,100,249	4,028,518,552
유형자산	17,792,803,152	24,514,643,459	3,768,132,330	1,625,152,079	3,918,230,752
재고자산	324,198,026	138,822,690	264,401,495	97,108,790	301,071,055
매출채권	1,894,195,490	54,555,583	607,469,775	242,686,150	648,680,790
매입채무	3,044,735,528	1,804,586,724	959,696,320	813,501,744	93,422,870
부가가치	29,964,184,419	20,470,251,447	6,528,574,045	5,177,009,212	7,253,595,986
영업손익	3,101,223,786	2,566,806,361	-2,290,289,475	-1,596,292,466	-330,386,893
인건비	22,793,418,312	15,616,227,633	6,617,412,397	5,685,658,102	6,386,756,358
조세공과	407,616,192	272,146,275	239,473,713	277,867,505	183,106,248
감가상각비	3,661,926,129	2,015,071,178	1,961,977,410	809,776,071	1,014,120,273
영업잉여	3,101,223,786	2,566,806,361	-2,290,289,475	-1,596,292,466	-330,386,893
산출액	64,873,582,060	39,552,683,835	19,616,706,306	15,252,107,197	18,098,839,178

주) 2007~2009년 5개 업체별 재무제표, 손익계산서, 원가명세서 분석 결과

참고자료의 업체별 자료 참조.

1) 성장성

○ 총 2008년 대비 2009년 총 자산 증가율은 금남고속만 감소(-5.01%)하고 나머지는 모두 증가한 것으로 나타났다. 이 중 충남고속의 경우 크게 증가(39.33%)했는데 유형자산 증가율이 주된 요인인 것으로 나타났으며, 이는 건축·토지 등을 투자해 자산으로 포함된 것을 의미한다.

○ 매출액 증가율의 경우 전국 통계가 감소추세(-1.12)이며 금남고속과 충남고속은 다소의 편차는 있으나 감소했고 한양고속, 삼흥고속, 중부고속은 증가한 것으로 나타났다. 증가폭은 큰 차이는 없으나 중부고속이 가장 높은 1.86%가 증가한 것으로 나타났다.

○ 운송업 특성상 매출 증가의 가장 큰 요인인 운송매출의 경우 대부분이 전체 매출액보다 다소 낮은 감소세를 보였으나, 중부고속의 경우 동일한 감소세를 보였다. 이는 대다수의 업체가 운송수입 외 매출이 운송매출보다 감소폭이 더 크다는 것을 의미하며, 중부고속의 경우 대부분의 매출을 운송매출이 차지한다는 것을 의미한다.

○ 그 외 재고자산 증가율은 전국통계와 비슷한 수치로 감소하는 것으로 나타났으며, 유동자산은 각 업체별 내부 사정에 의한 것으로 전국통계나 업체간 비교가 무의미한 값이 나온 것으로 나타났다.

<표 4-9> 성장성에 관한 지표

(단위:%)

구 분	2009년	금남고속	충남고속	한양고속	삼흥고속	중부고속
총자산증가율	2.38	-5.01%	39.33%	11.29%	2.02%	0.69%
유형자산증가율	-0.92	-3.15%	44.15%	42.92%	20.86%	-4.38%
유동자산증가율	9.71	-9.24%	8.52%	-16.24%	-3.70%	9.49%
재고자산증가율	-16.44	-27.91%	-14.17%	19.35%	-14.96%	22.50%
매출액증가율	-1.12	-2.75%	-0.50%	0.68%	0.70%	1.86%
운송수입 증가율		-2.38%	-0.43%	0.29%	0.64%	1.86%

주) 2007~2009년 5개 업체별 재무제표, 손익계산서, 원가명세서 분석 결과

2) 자산·자본의 회전율

○ 자산의 회전율은 전국통계에 비해 충남고속이 다소 낮은 것을 제외하곤 대부분의 업체가 높은 것으로 나타났다. 이는 전반적인 운송업계의 적자운영속에서 자구책을 통해 자산을 효율적으로 운영했다는 것을 의미할 수도 있으나, 다른 한 편으로는 업체가 체감하는 적자운영의 위기의식이 경영으로 반영된 결과로 볼 수 있다고 사료된다.

○ 재고자산 회전율의 경우 전국 통계에서 다른 요소보다 매우 높은 회전율을 보이고 있으며 대부분의 지역 업체 또한 비슷하게 높은 것으로 나타났으나, 중부고속과 한양고속의 경우 상대적으로 낮게 나타났다. 앞 서 성장성 분석에서 재고자산 증가율이 중부고속과 한양고속만 증가했으며, 증감 비율 또한 회전율과 비슷하게 증가한 것을 볼 때 재고자산 관리의 미흡성 또는 단기적 재고자산 증가에 대한 일시적 결과라고 볼 수 있으며, 따라서 업체의 이에 대한 인식과 대처가 필요하다고 사료됨.

○ 매출채권의 매입채권의 경우 전국통계처럼 대부분의 업체가 두 자리 수 회전율을 보이는데 반해 충남고속의 경우 매출채권회전율(725회), 중부고속의 경우 매입채권회전율(193.73회)로 매우 높게 나타났으며, 이는 중부고속의 경우 신용 매입기간을 짧게 제공받은 결과로 해석할 수 있으며 따라서 기업신용도가 떨어졌을 수도 있다는 것을 의미한다. 매출채권 회전율이 높은 충남고속의 경우 일반적으로 현금화가 급속히 이루어졌다는 것을 의미하며 이에 대한 경영성과 반영 부분에 대한 고려가 필요하다고 사료된다.

<표 4-10> 자산·자본의 회전율

(단위:회)

구 분	2009년	금남고속	충남고속	한양고속	삼흥고속	중부고속
총자산 회전율	1.70	2.29	1.48	2.84	3.10	2.48
자본금 회전율	14.37	8.12	6.37	25.29	6.69	21.75
경영자산 회전율	1.83	2.30	1.48	3.26	5.79	2.48
비유동자산 회전율	2.37	3.11	1.57	4.19	3.80	4.49
유형자산 회전율	2.79	3.65	1.61	5.21	9.39	4.62
재고자산 회전율	255.68	200.10	284.92	74.19	157.06	60.11
매출채권 회전율	72.44	34.25	725.00	32.29	62.85	27.90
매입채무 회전율	20.79	21.31	21.92	20.44	18.75	193.73

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3) 생산성

○ 생산성의 경우 노동장비율은 전국통계에 비해 다소 높게 나타났으나 삼흥고속의 경우 다소 낮게 나타나 삼흥고속의 고용인원이 5개 업체 중 가장 낮은(181명)것을 볼 때 유형자산이 상대적으로 낮은 것이 원인인 것으로 사료된다.

○ 인력운영의 효율성의 지표라 할 수 있는 종업원1인당 부가가치의 경우 대부분의 업체가 전국 통계보다 높게 나타났으며, 이는 효율성 측면과 함께 근로조건 등 고용환경이 열악할 경우에도 발생할 수 있어 비수익노선을 다수 운영한다 해도 근로기준법에 따라 근로조건을 지킬 수 있도록 해야 할 것으로 사료됨. 특히 금남고속과 충남고속이 높게 나타났다.

○ 부가 가치율의 경우 전국 평균에 비해 모두 낮게 나타났으며 이는 매출액에 비해 원가가 낮게 나타난 것이 주된 요인으로 사료되며, 따라서 종업원1인당 부가가치에서 나타난 고용환경에 대한 우려사항과 연관한다면 운송원가에서 노무비 지출이 다소 낮은 것이 아닌지 확인할 필요성이 있다고 사료된다.

○ 또한 노동소득 분배율을 살펴보면 전국 평균(104.75%)에 비해 금남고속과 충남고속이 100%미만으로 나타나 고용인원 증가 및 근로조건 향상 등이 필요한 것으로 사료된다.

<표 4-11> 생산성에 관한 지표

(단위:백만원, %)

구 분	2009년	금남고속	충남고속	한양고속	삼흥고속	중부고속
노동장비율	15.35	23.95	49.83	15.90	8.98	18.84
자본집약도	25.35	38.09	54.41	29.13	27.18	35.16
종업원1인당 부가가치	22.13	40.33	41.61	27.55	28.60	34.87
총 자본투자 효율	87.32	105.89%	76.47%	94.58%	105.23%	99.20%
부가 가치율	55.87	46.19%	51.75%	33.28%	33.94%	40.08%
노동소득 분배율	104.75	88.02%	85.88%	152.93%	139.04%	105.46%

주) 2007~2009년 5개 업체별 재무제표, 손익계산서, 원가명세서 분석 결과

라. 부가가치의 구성

○ 부가가치의 경우 전국통계와 업체별로 비교가 불가능할 정도의 차이가 나타났는데 이는 자산과 매출원가 등 업체간 고유영역이며 한국은행의 전체 통계 역시 연도별로 편차가 커 직접 비교하는 것은 의미가 없다고 사료된다.

○ 이해관계자 중 고용환경과 관련된 인건비 비율의 경우 전국통계에 비해 금남고속과 충남고속이 낮게 나타났으며, 한양고속과 삼흥고속의 경우 높게 나타났다. 이는 앞 서 생산성에서도 지적된 바 있는 고용환경과 관련하자면 금남고속과 충남고속의 경우 인원 또는 임금이 늘어나야 한다는 것을 의미하며, 한양고속과 삼흥고속의 경우 인건비 비율이 높으나 임금수준이 특별히 높을 가능성이 없는 이상 운영인력의 효율성에 다소 문제가 있을 것으로 사료된다.

○ 기타 금융비용은 직접적 비용산출이 되어 있지 않으며, 조세공과와 감가상각비 역시 크게 의미가 없을 것으로 사료되나 한양고속의 감가상각비가 높은 점을 볼 때 신규시설 또는 투자가 이루어졌을 것으로 사료된다.

<표 4-12> 부가가치의 구성

(단위:%)

구 분	2009년	금남고속	충남고속	한양고속	삼흥고속	중부고속
영업잉여 비율	-6.3	10.35%	12.54%	-35.08%	-30.83%	-4.55%
인건비 비율	90.54	76.07%	76.29%	101.36%	109.83%	88.05%
금융비용 비율	2.19	0.00%	0.00%	0.00%	0.00%	0.00%
조세공과 비율	2.24	1.36%	1.33%	3.67%	5.37%	2.52%
감가상각비 비율	11.33	12.22%	9.84%	30.05%	15.64%	13.98%

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3. 비수익노선 조정(안)

1) 계통별 횟수 조절안

○ 시외버스 비수익노선 교통량 조사 결과 적자 운행의 주요 원인은 교통수요 감소에 있으며, 통계상 감소폭이 크다는 것은 수송실적 감소 대비 보유대수 감소가 적었다는 것을 의미한다.

○ 따라서 비수익노선의 차량의 운행대수를 줄이는 방법이 우선적으로 필요하다고 판단되며, 운행대수 조절로 비수익노선에서 제외될 가능성이 있는 노선을 조사결과를 근거로 검토하였다.

○ 현재 충청남도 시외버스 비수익노선 중 운행횟수 과다가 주요 원인이 되는 노선을 일 편도운행 10회 이상을 기준으로 짝수(왕편과 복편을 동반하기 위함)의 운행횟수 감소를 통해 적자해소가 가능한 노선을 검토하였다.

○ 감소기준은 현행 운임 기준 손실인원 14.6인 이상의 플러스 값이 나올 수 있는 노선을 검토하였으며, 현재 일 편도 10회 미만과, 운행횟수 감소가 3회 이상인 노선은 제외하였으며, 그 결과는 다음과 같다.

○ 운행횟수 조절효과는 크게 두 가지로 볼 수 있다. 적자제외는 운행횟수 조절시 비수익노선에서 제외될 가능성이 있는 노선이며, 손실감소는 흑자노선이 될 가능성은 없으나 횟수 조절 가능성을 가진 노선을 의미한다.

○ (○) 의 경우 운행횟수 조절로 흑자전환 또는 손실감소를 위한 횟수와 타지역간 운행노선의 조정이 가능한 경우를 뜻하며, (△)의 경우 순차적으로 검토가 필요한 내용을 뜻한다.

○ 1일 평균 재차인원 = 총인/거리/1일 운행 횟수/조사일수에 의해 이루어지는데 본 용역결과의 재차인원 값에서 손실인원을 산정할 때의 운임기준 인원 14.60인을 이용해 14.60인을 초과한 값이 산출되는 운행횟수를 산정한 것이다.

- 운임기준 14.60인 초과값 : 운행손실금액의 플러스화

- 1일 운행 횟수 감소 : 총인에서 나누는 값이 감소함을 뜻하며, 따라서 1일 평균 재차인원이 증가함

○ 따라서 본 용역결과의 각 계통별 1회 평균 재차인원이 14.60값을 초과할 수 있는 운행횟수 값을 산정하였으며, 대부분의 경우 계통을 폐지하지 않는 한 초과값이 나타나지 않았으나, 1일 운행횟수가 많고, 상대적으로 승차인원수가 확보되는 노선의 경우 운행횟수 조절을 통해 운임기준 14.60값을 초과하는 계통이 발생하는 것으로 나타남.

○ 분석 결과 일부 노선에서 운행횟수를 편도2회(왕복1회) 이내에서 조절할 경우 비수익노선 기준 14.60인을 초과하는 것으로 나타나 이를 통해 계통 및 비수익노선 조정에 활용할 수 있을 것으로 사료됨.

2) 업체별 비수익노선 운행 조정안

가. 금남고속

<표 4-13> 금남고속 비수익노선 운행횟수 조정안

연번	계통번호	기 점	종점	운행횟수 조절
				현횟수	조정안	적자제외	손실감소
1	다2-6-67	동대전	천안	18	16(-2)	○
2		동대전	홍성	2	2
3	다2-6-129	유성	금산	6	4(-2)	○
4	다2-12-10	청주	홍성	6	6
5	다2-12-14	청주	서산	8	8		△
6	다2-6-94	동대전	논산	10	8(-2)	○
7	다2-6-97	동대전	논산	14	8(-6)	○
8	다2-6-59	대전	장항	6	6
9	다2-6-47	대전	연무대	4	4
10	다2-6-121	대전	강경	4	4
11	다1-4-96	천안	논산	4	4
12	다3-4-45	서울	서천	2	2
13	다3-4-99	서울	장항	2	2
14	다3-25-7	천안	포항	4	4
15	다1-4-83	청양	보령	2	2
16	다2-6-53	대전	외산	2	2
17	다2-6-85	대전	양촌	10	10		○
18	다3-16-26	대전	전주	8	8
19	다3-16-18	대전	운주	10	10		○
20	다3-16-13	대전	대둔산	6	6
21	다3-16-14	동대전	대둔산	2	2
22	다2-6-10	동대전	금산	6	6
연번	계통번호	기 점	종점	운행횟수 조절
				현횟수	조정안	적자제외	손실감소
23		동대전	금산	6	6
24	다2-6-29	대전	부여	6	6		△
25	다2-6-56	대전	입포	2	2
26	다2-6-70	대전	충화	2	2
27	다2-6-58	대전	장항	2	2
28	다2-6-57	대전	장항	10	6(-4)	○
29	다2-6-21	대전	장항	16	16		○
30	다2-6-96	대전	건양대	6	6
31	다2-6-9	대전	광천	2	2
32	다2-6-69	대전	청양	4	4
33	다2-6-34	대전	서산	8	8		△
34	다2-6-106	대전	서산	2	2
35	다2-6-48	대전	예산	6	6
36	다2-6-81	대전	홍성	6	6
37		대전	홍성	2	2
38	다2-6-113	대전	홍성	2	2
39	다2-6-8	대전	공주	2	2
40	다2-6-7	대전	공주	18	18		○
41	다1-4-72	천안	부여	4	4
42	다2-6-68	대전	천안	6	6		△
43	다1-4-22	부여	장항	4	4
44	다2-9-101	안산	천안	8	8		△
45		대전	서산	2	2
46		대전	서산	2	2
47		서울	장항	2	2

나. 충남고속

<표 4-14> 충남고속 비수익노선 운행횟수 조정안

연번	계통번호	기 점	종점	운행횟수 조절
				현횟수	조정안	적자제외	손실감소
1	다3-4-136	서울(남부)	합덕	2	2
2		서울(남부)	합덕	2	2
3	다4-37-2	인천공항	태안	6	6		△
4	다3-4-128	동서울	당진	4	4
5	다3-4-167	서울(남부)	이주단지	2	2
6		서울(남부)	장항	2	2
7	다2-15-48	천안	군산	4	4
8	다3-4-166	김포공항	보령	4	4
9	다3-12-149	부천	태안	8	8		○
10	다 3-12-29	인천	합덕	2	2
11	다2-6-83	대전	홍성	6	6
12	다5-9-12	대구	서산	2	2
13	다2-6-135	대전	홍성	2	2
14	다2-6-142	대전	태안	2	2
15	다2-6-101	서대전	보령	6	6
16	다2-6-134	서대전	서산	2	2
17	다2-6-33	서대전	서산	8	8		○
18	다1-4-81	천안	홍성	4	4
19	다1-4-78	천안	태안	4	4		○
20	다1-4-57	천안	부여	8	8		○
21	다1-4-76	천안	태안	10	10		○
22	다1-4-19	천안	태안	6	6

다) 한양고속

<표 4-15> 한양고속 비수익노선 운행횟수 조정안

연번	계통번호	기 점	종점	운행횟수 조절
				현횟수	조정안	적자제외	손실감소
1	다 3-4-	서울(남부)	이주단지	2	2
2	다 3-4-104	서울(남부)	합덕	2	2
3	다 3-4-	서울(남부)	합덕	2	2
4	다 3-4-151	서울(남부)	보령	2	2
5	다 3-4-	서울(남부)	장항	2	2
6	다 3-4-128	동서울	당진	4	4
7	다 3-4-162	동서울	보령	4	4
8	다 3-4-164	동서울	보령	4	4
9	다 3-25-7	천안	포항	4	4
10	다 2-9-118	고양(화정)	태안	8	8		○
11	다 4-37-2	인천공항	태안	6	4	○(-2)
12	다 3-18-34	의정부	태안	4	4
13	다 5-9-	대구	서산	4	4
14	다 3-12-18	인천	당진	8	8		○
15	다 3-12-	인천	당진	4	4
16	다 3-12-29	인천	합덕	2	2
17	다 2-9-149	부천	태안	4	4		△
18	다 2-6-	대전	태안	2	2

라) 삼흥고속

<표 4-16> 삼흥고속 비수익노선 운행횟수 조정안

연번	계통번호	기 점	종점	운행횟수 조절
				현횟수	조정안	적자제외	손실감소
1	다1-4-4	공주	강경	2	2
2	다1-4-29	천안	강경	4	4
3	다2-6-4	대전	공주	6	6
4	다2-6-48	대전	예산	12	12		○
5	다2-6-69	대전	청양	4	4
6	다2-6-98	대전	공주	2	2		△
7	다2-6-99	대전	공주	6	6		△
8	다2-6-110	대전	청양	6	6
9	다2-6-140	대전	당진	2	2
10	다2-12-13	부여	청주	16	16		○
11	다2-12-25	부여	청주	4	4		△
12	다3-4-13	서울	부여	4	4		△
13	다3-4-47	서울	강경	2	2
14	다3-4-161	서울	강경	2	2		△
15	다3-4-	서울	장항	2	2

마) 중부고속

<표 4-17> 중부고속 비수익노선 운행횟수 조정안

연번	계통번호	기 점	종점	운행횟수 조절
				현횟수	조정안	적자제외	손실감소
1	다.7-10-5	천안	부산	8	4		○
2	다. 2-6-95	서대전	금산	4	4
3	다. 2-6-118	유성	천안	6	6
4	다.5-1-15	계룡시,금암동	서울(남부)	18	18		○
5	다.4-18-10	금산	수원	12	12

4. 충남 시외버스 비수익노선 교통 Network

○ 충남 시외버스 비수익노선 조정을 위해서는 체계적이고 과학적 방법을 통해 분석해야 한다. 이를 위해 기존 교통수요분석의 4단계 기법의 각 요소들과, 사회네트워크 분석의 방법론을 적용하는 것이 바람직 할 것으로 사료된다.

○ 거점지역과 경유지, 도착지의 승객 수요와 거리 등을 토대로 교통서비스를 저하시키지 않으면서도 노선운행 횟수 및 계통 조정을 위해서는 승하차 인원 조사와 실제 운행거리 등의 실제 조사가 전제되어야 하며, 이 자료를 토대로 장래 교통수요까지 감안한 조정이 이루어져야 할 것으로 판단된다.

○ 교통수요 4단계 분석기법과 사회네트워크 분석의 각 요소들과 역할을 구분하면 다음과 같다.

<표 4-18> 비수익노선 조정을 위한 방법론 및 요소별 역할

구분	4단계 분석	네트워크 분석
1단계	통행발생원 파악	O/D매트릭스 구성
		밀도 및 중심성 분석
2단계	통행분포 분석	관계도 형성
		컴퍼넌트 구성
3단계	교통수단 선택	각 영역별 가중치
4단계	통행배분	거점별 분산
5단계	횟수 및 계통 수 조정

1) 교통 Network 분석의 개요

○ 비수익노선 계통 개선을 위해서는 과학적이고 합리적 방법론을 사용해 교통체계와 수요, 교통량 등의 기초자료를 이용해야 하며, 이를 위해 교통수요예측의 4단계 분석기법과 Network 분석기법을 응용해야 할 것으로 사료된다.

○ 먼저 교통수요예측의 4단계 분석기법은 다음과 같다.

- 통행발생(Trip Generation)은 각 Zone에서 나가는 통행량과 들어오는 통행량을 산출하는 것이며, 원단위법, 회귀분석법, 분류분석법 등이 있다.

- 통행분포(Trip distribution)은 출발 Zone에서 도착Zone로 들어가고 나가는 통행량을 연결시키는 작업이며 방법은 성장인자모형, 중력모형, 간접기회모형이 있다.

- 교통수단선택(Modal split)은 Zone과 Zone사이의 통행량(사람통행량을 차량통행량으로 변환하기 위해)을 교통수단별로 나누는 것으로 어느단계에서 산출되는지에 따라 단계별(통행발생단계에서, 통행발생과 분포단계, 분포단계)로 보아 각각의 모형을 만드는 것이다.

- 통행배분(Assignment)은 도로상의 예상교통량을 얹히는 것으로 도로의 용량을 고려하지 않는지에 따라 노선을 배분한다.

○ 또한 Social Network 분석 기법에서 각 기점과 종점간의 관계와 밀도를 나타낼 수 있는 Matrix를 작성하고 각 지점의 거리값과 일일평균 승차인원 값을 대입해 각 계통별 밀도값과 중복값을 조정해 노선조정에 사용할 수 있을 것으로 사료된다.

가. 밀도

○ 밀도란 그래프에서 행위자(점, 노드)들간의 연결된 정도를 의미한다. 네트워크내 전체 구성원이 서로 얼마나 많은 관계를 맺고 있는가를 표현하기 위한 개념이다. 구체적으로 네트워크에서 점들간 라인(line)의 많고 적음으로 파악되며 한 네트워크가 얼마나 완벽하게 구축되어 있는가를 표현하는 개념이다.완벽한 밀도는 모든 점들이 서로 연결되어 있는 상태에서 성립한다.

① 포괄성(inclusiveness) : 한 네트워크 내 서로 연결된 행위자들의 수를 의미하는데, 한 네트워크의 전체 점의 수에서 격리된(isolated) 점들의 수를 제외하고 남은 수로 계산된다.

포괄성 = 전체 점의 수 -(minus) 고립된 점의 수

그런데 이 절대적 포괄성 개념은 네트워크에 참여한 점의 총수(규모)에 의해서 영향을 받기 때문에 네트워크간 비교가 가능하도록 상대적 비율로서 계산하는 방법이 있다. 이를 상대적 포괄성이라 하며, 그 포괄성의 산식은 (연결된 점의 수/전체 점의 수) 비율로 계산된다. 종합적으로 포괄성이 높을수록 행위자들간 관계가 많다는 의미를 내포한다.

포괄성 비율 =	연결된 점의 수
	네트워크내 전체 점들의 수

<A>와 <B>는 동일한 포괄성을 가지는 그래프이다. 양자 모두 포괄성 비율은 0.714(5/7)이다. 이 두 그림은 동일한 포괄성 비율을 가지지만 각 점들간 연결된 정도를 보면 <A>가 더 많은 연결을 가지고 있음을 알 수 있다. 이렇듯 네트워크의 각 점들이 다른 점들과 얼마나 많이 연결되어 있는가에 대한 정보를 알 수 있으면 밀도 파악이 보다 쉬워질 것으로 볼 수 있다.

② 연결정도(degree) : 각 점이 다른 점과 연결되어 있는 정도를 의미한다. 한 점과 직접적으로 연결된 점들의 수를 그 점의 연결정도라고 한다.

한 그래프의 연결정도의 총합은 (2×총 라인의 수)가 된다. <A>의 연결정도의 총합은 16개(라인 8개)이며, <B>의 연결정도의 총합은 8개(라인 4개)이다.

<A>                                 <B>

③ 정확한 네트워크의 밀도를 파악하기 위해서는 첫째, 네트워크가 어떠한 범위까지 포괄하고 있는가(포괄성), 둘째, 네트워크의 각 점들이 다른 점들과 얼마나 많이 연결되어 있는가(연결정도)라는 두 요인이 동시에 반영되어야 한다.

한 네트워크의 밀도는 일반적으로 네트워크 점간 존재하는 연결에 그 점들이 가질 수 있는 최대한의 연결에서 차지하는 비중으로 계산된다. 이를 공식으로 표시하면

밀도(density) =	k
	g ( g - 1) / 2

여기서 k는 네트워크에 존재하는 라인의 수이고, g는 네트워크내 존재하는 점(노드)의 개수를 의미한다. 이 경우 분모인 g(g-1)/2는 해당 네트워크에서 최대 가능한 라인(관계)의 수이다.

밀도의 값은 0~1 범위의 값을 갖는다. 밀도 0은 하나도 연결이 안된 네트워크이며, 밀도1은 모든 점들이 서로가 연결된 네트워크를 지칭한다. 네트워크내에서 각 점의 관계를 표현하는 라인의 수인 k가 증가할수록 밀도는 증가한다.

네트워크의 포괄성, 연결정도, 밀도 예시

구 분
연결된 점의 수	4	4	4	3	2	0
포괄성 비율	1.0	1.0	1.0	0.75	0.5	0
연결정도의 합	12	8	6	4	2	0
라인의 수	6	4	3	2	1	0
밀도	1.0	0.667	0.5	0.333	0.167	0

* 포괄성 비율 : 연결된 점의 개수로 측정이 되므로, 처음 3개는 모두 1.0(4/4)가 되고, 네 번째는 고립된 점이 하나 있으므로 포괄성은 0.75(3/4)이고, 다섯 번째는 0.5(2/4), 마지막은 점들이 모두 연결되어 있지 않으므로 0의 값을 갖게 된다. 연결정도의 합은 연결된 라인의 개수에 2를 곱해서 얻은 값들이다. 밀도 값은 위에서 밀도(density) 식을 적용하여 얻어진 값이며, 이를 통해 한 네트워크에 속한 구성원들이 얼마나 밀집된 관계를 맺고 있는가에 대한 정보를 얻을 수 있다.

○ 교통네트워크에서 밀도의 계산은 점들간에 관계의 방향이 있는 경우, 위의 방법에서 몇 가지 수정이 필요하다. 관계가 존재하는 그래프는 비대칭적이므로 최대 가능한 라인의 수는 g(g-1)이 된다.

○ 앞서 방향을 생각하지 않은 것에 비하면 정확히 2배의 크기이다. 이는 예컨대 A→B의 관계와 B→A의 관계를 서로 다른 관계로 파악하기 때문이며, 종합적으로 방향 그래프에서 밀도의 계산 공식은 다음과 같다.

교통 네트워크 밀도 =	k
	g (g - 1)

교통거점(E, F)을 중심으로 연결된 네트워크 예시

1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 A B C D E F G H I J --------------------------------------- 1 A | | 1 | | | 1 | | | | | | ----------------------------------------- 2 B | 1 | | 1 | | 1 | | | | | | ----------------------------------------- 3 C | | 1 | | 1 | 1 | | | | | | ----------------------------------------- 4 D | | | 1 | | 1 | | | | | | ----------------------------------------- 5 E | 1 | 1 | 1 | 1 | | 1 | | | | | ----------------------------------------- 6 F | | | | | 1 | | 1 | | | 1 | ----------------------------------------- 7 G | | | | | | 1 | | 1 | | | ----------------------------------------- 8 H | | | | | | | 1 | | 1 | | ----------------------------------------- 9 I | | | | | | | | 1 | | 1 | ----------------------------------------- 10 J | | | | | | 1 | | | 1 | | ----------------------------------------

지역내 정차장을 중심으로 연결된 네트워크 예시

1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 A B C D E F G H I J --------------------------------------- 1 A | | 1 | | | 1 | | | | | 1 | ----------------------------------------- 2 B | 1 | | 1 | | 1 | | | | 1 | | ----------------------------------------- 3 C | | 1 | | 1 | 1 | | 1 | | | | ----------------------------------------- 4 D | | | 1 | | 1 | | | | 1 | | ----------------------------------------- 5 E | 1 | 1 | 1 | 1 | | 1 | | | | 1 | ----------------------------------------- 6 F | | | | | 1 | | 1 | | | 1 | ----------------------------------------- 7 G | | | 1 | | | 1 | | 1 | | | ----------------------------------------- 8 H | | | | | | | 1 | | 1 | | ----------------------------------------- 9 I | | 1 | | 1 | | | | 1 | | 1 | ----------------------------------------- 10 J | 1 | | | | 1 | 1 | | | 1 | | ----------------------------------------

나. 중심성

○ 중심성(Centrality)은 한 행위자가 전체 네트워크에서 중심에 위치하는 정도를 표현하는 지표이다. 이 중심성을 측정하는 방법에는 여러 유형이 각각의 고유한 특징을 지니고 있다.

① 내향 중심성(in-centrality), 외향 중심성(out-centrality)

내향중심성이란 교류방향이 외부에서 자신쪽으로 들어오는 경우이며, 외향중심성이란 자신에게서 외부 쪽으로 나가는 경우이다.

② 포인트 중심성, 그래프 중심성

분석초점에 따라 구분할 경우 한 점의 입장에서 파악하는 것이 포인트 중심선이며, 네트워크 전체의 입장에서 파악하는 것이 그래프 중심성이다.

③ 로컬 중심성, 글로벌 중심성

로컬 중심성은 한점을 중심으로 주변의 점들과 얼마나 많이 연결되어 있는가에 의해 파악된다. 글로벌 중심선은 특정 한 점이 전체 네트워크에의 중심을 위치하는 정도를 나타내는 개념이다.

○ 연결정도 중심성, 근접 중심성, 매개 중심성

① 연결정도 중심성(degree centrality) : 다른 점(노드)과의 연결된 정도를 중심으로 보낸 개념이다. 이는 한 점에 연결된 다른 점의 수로 측정된다. 연결된 점이 많고 적음의 여부가 절대적 기준이 된다.

② 근접 중심성(closeness centrality) : 한 점이 다른 점에 얼마나 가깝게 있는가를 말하는 개념이다. 두 점 사이의 거리(distance)가 핵심 개념이다. 다른 점과 가까이 있다면 그들과 쉽게 관계를 맺을 수 있다고 보고 그만큼 중심적인 역할을 한다고 간주하는 것이다.

③ 매개중심성(betweenness centrality) : 한 점이 얼마나 다른 점들과의 네트워크를 구축하는데 중개자 혹은 다리(bridge) 역할을 수행하느냐를 측정하는 개념이다. 이는 중개역할에 초점을 맞추어 ‘중심’으로 간주하는 특징을 가진다.

중심성과 네트워크 예시

다. 컴퍼넌트

컴퍼넌트(Component)란 한 네트워크에 소속된 점들끼리 하나의 연결체계를 형성하는 하위 네트워크(sub-network)를 말한다. 그 자체로 네트워크이지만 큰 네트워크에 소속되었으므로 하위 네트워크라 한다. 점들 사이의 연결은 직접연결일 수도 있고 혹은 하나 이상의 거리를 가지는 간접연결일 수도 있다.

하나의 컴퍼넌트가 되기 위한 특별한 조건은 없다. 점들간 연결이 끊어지지만 않으면 된다. 직접 연결과 간접 연결을 구별하지 않는다. 소속 점들이 경로거리 뿐만 아니라 그 이상의 먼 경로거리도 된다.

컴퍼넌트 예시

2) 중부고속 분석(예시)

○ 네트워크 분석의 핵심은 집중과 밀도이다. 중부고속을 예로 보면 2개 이상의 연결점을 지닌 O/D(Origin/Destination)는 천안이며, 서대전과 함께 높은 밀도를 나타낸다. 부산구간의 경우 천안의 집중과 밀도는 높으나 거리 대비 인원이 적어 극도로 균형이 맞지 않으며, 따라서 노선조정 고려대상의 첫 번째 순위가 된다.

○ 그림의 각 원은 O/D 즉, 기점과 종점점 지역이며 그 크기가 밀도를 나타낸다. 각 원을 연결하는 선의 길이는 구간 거리를 나타내며 굵기는 집중도를 나타낸다고 할 수 있다.

계통번호	승차인원	거리	인당 거리
다.7-10-5	5.39	341.2	63.302
다. 2-6-95	2.58	40.7	15.775
다. 2-6-118	3.26	72.5	22.239
다.5-1-15	7.06	152.1	21.544
다.4-18-10	7.99	180	22.528

O/D	서대전	천안	유성	계룡시	금산	부산	서울	수원
서대전					승차2.23 거리40.7
천안			승차2.82 거리72.5			승차4.66 거리341.2
유성		승차2.82 거리72.5
계룡시							승차7.06 거리152.1
금산	승차2.23 거리40.7							승차6.91 거리180.0
부산		승차4.66 거리341.2
서울				승차7.06 거리152.1
수원					승차6.91 거리180.0

○ 국토해양부의 기점과 종점에 고유코드를 부여해 이를 이용해 교통분석에 이용하도록 하고 있으며, 따라서 아래 코드표의 지역을 중심으로 충청남도 시외버스 교통도를 매트릭스 형태의 표로 작성이 가능하다.

○ 일반적으로 이해할 수 있는 도로노선도는 눈으로 확인할 순 있되 분석할 기초 데이터로는 부족하다. 따라서 코드별 승객 수와 거리, 각 지역별 연결 집중도와 밀도를 통해 우선 조정 노선과 그 규모, 대체노선의 유무 등을 확인할 수 있다.

○ 따라서 충청남도 시외버스 비수익 노선조정은 네트워크 분석을 이용해 조정대상 중요도를 판단 후 연차적으로 조정하는 것이 바람직하다고 사료된다.

대 존		중 존		대 존		중 존
1	서울특별시	1	종 로 구	4	인천광역시	51	동 구
		2	중 구			52	남 구
		3	용 산 구			53	연 수 구
		4	성 동 구			54	남 동 구
		5	광 진 구			55	부 평 구
		6	동대문구			56	계 양 구
		7	중 랑 구			57	서 구
		8	성 북 구			58	강 화 군
		9	강 북 구			59	옹 진 군
		10	도 봉 구	5	광주광역시	60	동 구
		11	노 원 구			61	서 구
		12	은 평 구			62	남 구
		13	서대문구			63	북 구
		14	마 포 구			64	광 산 구
		15	양 천 구	6	대전광역시	65	동 구
		16	강 서 구			66	중 구
		17	구 로 구			67	서 구
		18	금 천 구			68	유 성 구
		19	영등포구			69	대 덕 구
		20	동 작 구	7	울산광역시	70	중 구
		21	관 악 구			71	남 구
		22	서 초 구			72	동 구
		23	강 남 구			73	북 구
		24	송 파 구			74	울 주 군
		25	강 동 구	8	경 기 도	75	수원시 장안구
2	부산광역시	26	중 구			76	수원시 권선구
		27	서 구			77	수원시 팔달구
		28	동 구			78	수원시 영통구
		29	영 도 구			79	성남시 수정구
		30	부산진구			80	성남시 중원구
		31	동 래 구			81	성남시 분당구
		32	남 구			82	의정부시
		33	북 구			83	안양시 만안구
		34	해운대구			84	안양시 동안구
		35	사 하 구			85	부천시 원미구
		36	금 정 구			86	부천시 소사구
		37	강 서 구			87	부천시 오정구
		38	연 제 구			88	광 명 시
		39	수 영 구			89	평 택 시
		40	사 상 구			90	동두천시
		41	기 장 군			91	안산시 상록구
3	대구광역시	42	중 구			92	안산시 단원구
		43	동 구			93	고양시 덕양구
		44	서 구			94	고양시 일산서구
		45	남 구			95	고양시 일산동구
		46	북 구			96	과 천 시
		47	수 성 구			97	구 리 시
		48	달 서 구			98	남양주시
		49	달 성 군			99	오 산 시
4	인천광역시	50	중 구			100	시 흥 시

대 존		중 존		대 존		중 존
8	경 기 도	101	군 포 시	11	충청남도	151	공 주 시
		102	의 왕 시			152	보 령 시
		103	하 남 시			153	아 산 시
		104	용인시 처인구			154	서 산 시
		105	용인시 기흥구			155	논 산 시
		106	용인시 수지구			156	계 룡 시
		107	파 주 시			157	금 산 군
		108	이 천 시			158	연 기 군
		109	김 포 시			159	부 여 군
		110	안 성 시			160	서 천 군
		111	양 주 군			161	청 양 군
		112	여 주 군			162	홍 성 군
		113	화 성 군			163	예 산 군
		114	광 주 군			164	태 안 군
		115	온 천 군			165	당 진 군
		116	포 천 군	12	전라북도	166	전주시 완산구
		117	가 평 군			167	전주시 덕진구
		118	양 평 군			168	군 산 시
9	강 원 도	119	춘 천 시			169	익 산 시
		120	원 주 시			170	정 읍 시
		121	강 릉 시			171	남 원 시
		122	동 해 시			172	김 제 시
		123	태 백 시			173	완 주 군
		124	속 초 시			174	진 안 군
		125	삼 척 시			175	무 주 군
		126	홍 천 군			176	장 수 군
		127	횡 성 군			177	임 실 군
		128	영 월 군			178	순 창 군
		129	평 창 군			179	고 창 군
		130	정 선 군			180	부 안 군
		131	철 원 군	13	전라남도	181	목 포 시
		132	화 천 군			182	여 수 시
		133	양 구 군			183	순 천 시
		134	인 제 군			184	나 주 시
		135	고 성 군			185	광 양 시
		136	양 양 군			186	담 양 군
10	충청북도	137	청주시 상당구			187	곡 성 군
		138	청주시 흥덕구			188	구 례 군
		139	충 주 시			189	고 흥 군
		140	제 천 시			190	보 성 군
		141	청 원 군			191	화 순 군
		142	보 은 군			192	장 흥 군
		143	옥 천 군			193	강 진 군
		144	영 동 군			194	해 남 군
		145	증 평 군			195	영 암 군
		146	진 천 군			196	무 안 군
		147	괴 산 군			197	함 평 군
		148	음 성 군			198	영 광 군
		149	단 양 군			199	장 성 군
		150	천 안 시			200	완 도 군

대 존		중 존		대 존		중 존
13	전라남도	201	진 도 군	14	경상북도	225	울 진 군
		202	신 안 군			226	울 릉 군
14	경상북도	203	포항시 남구	15	경상남도	227	창 원 시
		204	포항시 북구			228	마 산 시
		205	경 주 시			229	진 주 시
		206	김 천 시			230	진 해 시
		207	안 동 시			231	통 영 시
		208	구 미 시			232	사 천 시
		209	영 주 시			233	김 해 시
		210	영 천 시			234	밀 양 시
		211	상 주 시			235	거 제 시
		212	문 경 시			236	양 산 시
		213	경 산 시			237	의 령 군
		214	군 위 군			238	함 안 군
		215	의 성 군			239	창 녕 군
		216	청 송 군			240	고 성 군
		217	영 양 군			241	남 해 군
		218	영 덕 군			242	하 동 군
		219	청 도 군			243	산 청 군
		220	고 령 군			244	함 양 군
		221	성 주 군			245	거 청 군
		222	칠 곡 군			246	합 천 군
		223	예 천 군	16	제주특별 자치도	247	제 주 시
		224	봉 화 군			248	서귀포시

Ⅴ. 결론 및 제언

V. 결론 및 제언

○ 2010 시외버스 비수익노선 교통량 조사용역 결과 지난해에 비해 전반적으로 손실금액과 수입금액이 줄어든 것으로 나타났으나 여전히 비수익계통 모두 손실금액이 수입금액보다 큰 것으로 나타나 교통서비스 제공이라는 공공성을 바탕으로 재정지원을 하는 것이 바람직한 것으로 나타났으며, 지원 규모는 2009년에 비해 다소 축소되는 것이 바람직할 것으로 조사·분석 결과 나타났다.

○ 지난해 보다 지원금의 규모가 축소된 요인으로는 일부 비수익 계통(금남고속 등)의 조정이 이루어졌고, 2010년 10월3일부터 인상된 운임을 적용함에 따라 수입금 증가가 요인으로 작용한 것으로 사료되며, 추후에도 경영합리화와 계통 조절 등을 통해 버스업체들이 스스로 운영할 수 있도록 하여 재정지원금에 의한 업체 운영을 지양하는 것이 바람직하다고 판단된다.

○ 비수익 계통의 경우 업체별로 다음의 계통이 운행횟수를 조정한다면 수익노선으로 전환 될 가능성이 있다고 판단되며, 따라서 교차노선이나 대체노선과 대민서비스 기여도 등을 감안해 검토와 협의를 거쳐 조정하는 것이 바람직하다고 사료된되며, 이 외 노선에서도 운행횟수 조절을 편도2회(왕복1회) 이하로 조절할 경우 손실금액이 다소 감소할 수 있는 노선을 <표 4-13> ~ <표 4-17>까지의 내용을 참조해 검토할 수 있도록 해야 할 것으로 사료된다.

- 금남고속 : 다 2-6-67(동대전~천안) - 현행 18회에서 16회 이하로 조정

다 2-129(유성~금산) - 현행 6회에서 4회 이하로 조정

다 2-6-94(동대전~논산) - 현행 10회에서 8회 이하로 조정

다 2-6-97(동대전~논산) - 현행 14회에서 8회 이하로 조정

다 2-6-57(대전~장항) - 현행 10회에서 6회 이하로 조정

- 한양고속 : 다 4-37-2(인천공항~태안) - 현행 6회에서 4회 이하로 조정

1. 업체별 제언 총괄

1) 금남고속

○ 금남고속은 2010년 연간 8,228,381,536원의 손실이 발생한 것으로 나타났으며, 경영분석 결과 고용환경이 취약한 것으로 나타났으며, 일부 계통의 경우 횟수 조절을 통해 비수익노선에서 수익노선으로의 전환이 가능할 것으로 사료된다.

2) 충남고속

○ 충남고속은 2010년 연간 4,332,470,903원의 손실이 발생한 것으로 나타났으며, 경영분석 결과 고용환경이 취약한 것으로 나타났으며, 현금화가 빠르게 이루어졌다는 결과를 볼 때 고용환경 개선 및 자본회전율을 높일 방안 등의 자구책이 필요할 것으로 사료된다.

3) 한양고속

○ 한양고속은 2010년 연간 2,217,882,091원의 손실이 발생한 것으로 나타났으며, 경영분석 결과 재고자산이 상대적으로 높게 증가하면서 회전율 역시 증가했으므로 단기 재고자산 증가에 따른 일시적 결과라고 보여지나 업체의 인식과 대처가 필요하다고 사료되며, 일부 노선의 경우 횟수 조절을 통해 비수익노선에서 수익노선으로의 전환이 가능 할 것으로 사료된다.

4) 삼흥고속

○ 삼흥고속은 2010년 연간 2,303,635,001원의 손실이 발생한 것으로 나타났으며, 경영분석 결과 인력과 노선운영이 비효율적일 가능성이 있으며, 생산성 역시 낮은 것으로 나타나 경영합리화와 효율적 인력배치 등이 필요할 것으로 사료된다.

5) 중부고속

○ 중부고속은 2010년 연간 2,551,149,083원의 손실이 발생한 것으로 나타났으며, 경영분석 결과 매출액 증가율이 가장 높게 나타난 것에 반해 타 업체와 달리 매출액 대부분을 운송매출에 의지하는 것으로 나타났다. 또한 재고자산 증가율 역시 한양고속과 같은 요인을 지니며, 일부 노선(천안~부산)의 경우 승객수에 비해 거리가 지나치게 높으므로 노선조정과 대체수단 등을 통해 개편이 필요할 것으로 사료된다.

2. 업체별 운송 손실 및 수입

○ 업체별 운송수입 및 손실금액을 산정한 결과는 <표 5-1>과 같으며 이는 2009년 결과에 비해 손실금의 경우 대부분 감소하였으나 삼흥고속의 경우 증가(4,914,276원)한 것으로 나타났다.

<표 5-1> 업체별 산정결과 총괄 비교표

(단위:원)

구 분	연간운송손실금액	연간운송수입금액	연간적정운송수입금
금남고속	-8,228,381,536	4,133,493,027	12,361,874,563
충남고속	-4,332,470,903	2,763,900,755	7,096,371,658
삼흥고속	-2,303,635,001	1,266,553,538	3,570,188,539
한양고속	-2,217,882,091	4,014,523,843	6,232,405,933
중부고속	-2,551,149,083	1,618,751,523	4,169,900,606
합 계	-19,633,518,614	13,797,222,685	33,430,741,299

◇ 참    고    문    헌 ◇

참 고 문 헌

『국토해양통계연보』, 국토해양부, 각 년도

『국가교통·SOC 주요통계』, 2009, 국토해양부

『국가통계포털(KOSIS)』, 통계청, 각 년도

『버스통계편람』, 전국버스운송사업조합연합회, 각 년도

『자동차 주행거리 실태조사 연구』, 교통안전공단, 각 년도

『2007년 전국교통혼잡비용 추정과 추이 분석』,조한선·이동민, 2008,

한국교통연구원

『도로부문사업의 예비타당성조사 표준지침연구(개정판)』, 2004,

한국개발연구원

『대중교통 이용자 지원을 위한 관련제도 정비 및 효과분석』, 2005,

한국교통연구원

『2020버스교통 여건변화 전망과 대응전략 모색』, 2010.12,

한국운수산업연구원, 대한교통학회 심포지엄 자료집.

『2008운수업통계조사보고서』,2009, 통계청 경제교통국

『교통안전진단 백서』, 2009, 교통안전공단

『버스운송산업 발전방안 연구』,2009, 강상욱, 국토해양부

『고속도로 환승휴게소 구축을 통한 시외, 고속버스 노선망의 연결성 극대화

방안』, 2009, 성낙문 외, 한국교통연구원

『충청북도 시내버스운영체계 개선방안연구』, 2002, 원광희, 충북개발연구원

『중소도시 버스교통체계 개선에 관한 연구(천안 및 인근도시 버스교통개선 중심으로)』, 2003, 송해룡, 명지대학교 학위논문

『서울시 시내버스 준공영제 운영현황 및 개선방안 연구』, 2010, 김기호·

손의영, 서울시립대학교 학위논문

교 통 량 조 사 표

참 고 자 료

조사일		2010 년 12 월 일 요일 날씨
교통수단		시외직행버스
◎운행계통번호				◎운행 구간		부터 까지		◎구간 거리		km		◎구간총운행회수		회
조사차량 번호		가는편: 오는편:						정원				명
출발지점및시각		시ㆍ군 읍, 면						시 분발				시 분착
도착지점및시각		시ㆍ군 읍, 면						시 분발				시 분착
가 는 편								오 는 편
정류소	구간거리 (A)		승차인원 (B)	하차인원 (C)	재차인원 (D)		인km(A*D)	정류소	구간거리 (A)		승차인원 (B)	하차인원 (C)	재차인원 (D)		인km (A*D)
합계								합계
특기 사항
조사원	반장 : 직 성명 (인)							반원 : 직 성명 (인)

※1.정류소 구간거리는 반드시 기입할 것.

2.×표란에는 기입하지 말 것.

3.◎표란은 반장이 직접 기입할 것.

2010 시외버스 비수익노선 교통량 조사용역 수행일정(12월 10일 현재 기준)

○ 12월10일 현재 교통량 조사(3일차), 업체자료협의, 방문조사 진행중

○ 12월 13일(월) ~ 15일(수) 간 업체 방문조사 예정이며 충청남도청과 협의 하에 일정 확인 및 동반 방문 예정

○ 13일 업체방문일부터 업체자료를 토대로 재무분석을 시행(자료의 근거 및 출처 확인 병행)

○ 조사완료 후 16일 자료 코딩시작, 16일 오후부터 교통량 자료 분석 및 표준화 추정 시행

○ 15일부터 재무분석과 교통량 분석을 통한 운송원가 분석 및 손수익금 산정

◇ 과업 수행일정표

12월 일자	8일	9일	10일	11일	12일	13일	14일	15일	16일	17일	18일	19일	20일	21일	22일	23일	24일
교통량 조사
업체방문조사
재무분석
교통량 분석
운송원가 분석
보고서 작성