제10장

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국토를 연계하는 물류·유통 중심지

제 1 절  유통산업의 개관

제 2 절  물류·유통의 관련계획 검토 및 시사점

제 3 절  충남지역 상류산업의 현황과 문제점

제 4 절  충남지역 물류산업의 현황과 문제점

제 5 절  충청남도 유통시설의 수요분석

제 6 절  유통산업의 경쟁력 강화방안

제 7 절  물류·유통의 중심지를 위한 기본구상

		제 10 장 국토를 연계하는 물류·유통 중심지

21세기 충남 장기발전 비전

	제 2 편 부문별 계획

	21세기 충남 장기발전 비전

제10장 국토를 연계하는 물류·유통 중심지

제 1 절 유통산업의 개관

1. 유통산업의 중요성

□ 21C 동북아 물류거점국가 지향

□ 물류효율화를 통한 국가경쟁력 향상

합리적인 유통정책 수립과 유통시설의 현대화 및 물류관리의 효율화는  21세기 동북아 물류거점 국가로의 도약을 국가 비전으로 채택한 우리에게 필수적이고, 이와 같은 물류선진화로의 노력은 국가경쟁력  향상에 직접적으로 공헌한다.

□ 물류선진화를 위한 SOC 구축사업 추진

21세기 동북아 물류 거점국가로의 역할 수행을 위하여 영종도 신공항건설, 가덕도, 광양만, 아산만 등의 신항만 건설, 고속철도건설, 국토 간선망 도로건설 등을 포함한 SOC 확충과 통합 물류정보망 구축을 통한 정보화 사업을 국책사업으로 추진하고 있다.

□ 물류산업은 비용절감의 최후 보루

경쟁 사회속에서 비용절감 혹은 이윤추구의 마지막 영역이라 불리우는 물류부분에서 선진화를 이룩함으로써 생산위주의 한국경제가 21C 물류 선진국가로서 국가경쟁력을 제고하여 경제성장의 재도약 계기로 삼아야 한다.

고비용 저효율로 인한 경쟁력 저하의 4가지 원인인 고임금, 고지가, 고이자, 그리고 고물류비용을 살펴 볼 때 경쟁력 제고에 가장 효과적으로 공헌할 수 있는 방법은 물류비 절감을 통한 국가경쟁력 향상이다. 다른 3가지의 고비용은 인위적인 절감이 어려우나 물류비절감

은 SOC 시설확충과 효율적인 유통□물류관리를 통하여 성취할 수 있는 것으로 국가경쟁력 향상에 우선적으로 고려되어야 할 요소이다.

□ 21세기를 향한 충청남도의 비전

□ 국가발전을 선도하는 중심축

충남은 지정학적으로 수도권, 영남권, 그리고 호남권을 연결하는 중심지에 위치 할 뿐만 아니라 교통의 요지이므로 물류 선진화를 추구하여 21세기 물류국가를 지향하는 국가 비전 성취에 공헌할 수 있는 중심축으로서의 역할이 기대된다.

□ 환황해권 물류거점의 중심지역

대 중국권과의 무역량 증대로 인한 서해안시대의 개막과 더불어 충남의 역할이 증대되고 있다. 공단을 배경으로 한 장군항과 아산항을 기업경쟁력 강화를 위한 산업지원형 물류거점이 되도록 물류/유통시설을 조성하고 물류거점항 보령항을 포함한 천수만  일대를 복합연계 수송이 가능한 순수 물류기지로 건설, 동북아 물동량을 처리하는 환황해권의 물류거점 역할를 수행할 수 있도록 개발한다.

□ WTO체제하의 유통시장 개방

□ 국내 유통시장의 전면개방

WTO의 출범과 함께 우리 나라는 1996년 유통시장을 전면 개방하게 되어 이제는 세계 각국의 선진 유통업체가 자유롭게 우리 유통시장에 진입하게 되었다. 소비자 의식이 성숙되어 있지 않고, 또한 대부분 경쟁력이 낮은 중소유통업자로 구성되어 있는 우리 유통구조 속에서 유통선진화를 위한 각고의 노력이 필요하다.

□ 유통시장 개방과 정부의 역할

유통시장의 개방이 불가피하다면 소극적인 수용 태세보다는 적극적으로 수용함으로써 유통□물류산업의 근대화를 촉진하는 기회로 삼아야

한다. 이를 위해 정부는 국내 유통산업의 활성화 혹은 경쟁력 제고를 위하여 유통산업의 구조적인 문제점을 파악하고 이를 개선할 수 있는 재정적, 제도적 지원을 포함한 정책방안을 제시해야 한다.

□ 국내 유통시장의 전면개방과 효율성 강화

선진 유통업체로 부터 새로운 경영기법을 도입 습득하여 경쟁력 강화의 계기로 삼을 수 있고, 유통업체간의 경쟁은 소비자에 대한 서비스를 향상 시키며 물가 상승을 억제하고 다양해진 유통경로로 말미암아 생산업체는 유통경로상의 어려움을 해소할 수 있을 것이다.

□ 유통시장 개방의 부정적인 측면

예상되는 치열한 경쟁으로 인하여 경쟁력을 갖추지 못한 중소유통업체에는 큰 부담이 될 것이다. 특히 대부분 영세소매상으로 구성되어 있는 재래시장의 상인들은 존립기반 자체를 위협받게 되며, 극단적으로는 외국 유통업체들이 국내상권을 잠식할 뿐만 아니라 지배하는 경우도 예상할 수 있다. 또한 국민경제의 측면에서 볼 때에도 부동산 가격상승과 국제수지의 악화를 우려할 수 있고 무분별한 외국 소비문화의 도입으로 말미암은 과소비 풍조가 조장될 우려도 있다.

□ 국가경제속의 유통산업

□ 유통산업의 비중

도소매업은 1993년 GNP 대비 12.7%, 고용인구 대비 23.4%를 차지함으로써 국민경제에 매우중요한 위치를 점하고 있고 유통산업의 물류분야인 운수□창고업을 포함하면 그 중요도는 더욱 증가한다. 유통산업이 국민경제에 미치는 영향이 큼에도 불구하고 정부주도로 제조업 중심의 경제성장을 추구해 온 우리 나라에서는 유통□물류산업이 매우 낙후되어 있어 이를 근대화 내지는 활성화하기 위한 정부의 대책과 지원이 절실히 필요한 실정이다.

유통산업의 비중	표 2-10-1

(단위:%)

구 분	GNP 대비		고용인구대비
	1992년	1993년	1992년	1993년
농림수산업 제 조 업 도/소매업	8.3 29.4 12.9	7.5 29.2 12.7	15.8 25.5 22.4	14.7 24.2 23.4

자료 : 한국은행, 조사통계월보, 각월호.

재정경제원, 경제활동인구연보, 각년호.

□ 유통산업의 구성

유통산업은 도매업체중 96.7%, 소매업체인 경우 99.7%(사업체수 대비)가 중소업체로 구성된 영세적인 산업이므로 조직화□협동화를 통해 경쟁력 향상을 추구하고 이를 위한 정책적인 지원이 절실히 필요하다.

중소유통업체의 현황	표 2-10-2

(단위:%)

중소유통업체의 비중	도 매 업		소 매 업
	1992	1993	1992	1993
업 체 수 종사자수 매 출 액	97.1 76.1 67.0	96.7 73.0 64.7	99.7 92.8 84.9	99.7 92.5 78.2

자료 : 통계청, 1993 도/소매업 통계조사보고서, 1994.

2. 유통산업의 국제비교

□ 각국별 유통산업의 경제내의 비중

각국의 물류산업을 포함한 유통산업이 국내총생산에서 차지하는 비중을 살펴보면 싱가포르와 홍콩이 각각 32.2%와 31.0%로 가장 높은데 이는 국제무역 도시로서 유통산업이 크게 발달하고 있음을 나타낸다. 특히 싱가포르의 경우에는 자유무역항을 중심으로 한 동남아 물류거점 국가로서 물류산업이 크게 발달하여 물류산업의 국내총생산 비중이 약 13.8%나 된다. 홍콩도 자유무역 도시로서 타국에 비하여 상대적으로 물류산업의 비중이 약간 높은 것으로 나타나고 있다. 상류산업의 국내총생산 비중을 보면 홍콩, 싱가포르, 미국, 일본의 순서로 되어 있고 물류산업의 비중은 국가간에 다소간의 차이는 있으나 국내총생산의 6∼7%로 나타나고 있다.

산업별 국내총생산 국제비교(구성비)                                                           표 2-10-3

(단위 : %)

구 분	한국	일본	미국	독일	싱가폴	네덜란드	홍콩
도/소매업	12.9	13.2	17.4	8.8	18.4	12.7	21.8
운수/통신	7.8	6.0	6.2	5.7	13.8	6.9	8.2
유통산업	20.9	19.2	23.6	14.5	32.2	19.6	31.0

자료 : UN, Yearbook of National Accounts Statistics, 1988.

□ 각국별 유통산업의 경영실태

미국과 독일 유통산업의 자기자본율에 비하여 일본은 소매업 그리고 한국은 도소매업 모두에서 자기자본율이 상대적으로 낮아 영세적이거나 경영 상태가 불안정한 것으로 보인다. 그러나 일본은 미국과 독일에 비해 자기자본율은 낮으나 재고자산이 상대적으로 더 낮은 것으로 보아 유통정보화를 통하여 JIT(Just-In-Time)제도를 정착시키고 이를 통해 유통경영의 합리화를 이루고 있는 것으로 생각된다. 이에 비해 한국은 자기자본율이 낮음에도 불구하고 재고자산이 상대적으로 높아 많은 재고비용을 부담하고 있는 것은 유통경로의 전근대성과 유통정보화의 미비 때문으로 보인다.

도소매업의 자산/자본 국제비교(구성비)                                                       표 2-10-4

(단위 : %)

산업분류	자산/자본	한국	일본	미국	독일
소매업	자기자본	6.8	9.6	31.9	19.7
	재고자산	12.6	4.2	24.6	23.3
도매업	자기자본	7.4	34.4	25.5	34.9
	재고자산	15.0	9.5	25.4	30.9
운수/창고	자기자본	9.4	-	-	-
	재고자산	2.2	-	-	-

자료 : 대한상공회의소, 유통통계 자료집, 1993.

3. 유통환경과 개념의 변화

□ 환경의 변화

경제규모의 확대 및 고밀도 사회로의 진행이 물류비 즉, 수송비를 증가시키고 있다. 또한 소비행태의 다양화와 질적 고도화에 따른 다품종, 소량화 시대로 돌입함에 따라 배송단위의 소량화, 신속화 및 재고 보관량과 폐기물의 증가가 물류비 상승의 요인이 되고 있다.

제품의 수명주기가 단축되고 재고량을 감소시키고자 하는 경영정책에 기인한 산업구조 및 생산구조의 변화가 아울러 일어나고 있으며, 정보기술과 자동화 기술의 혁신에 따라 가능해진 물류 EDI, EOS, VAN을 이용하여  물류작업의 신속화, 공동이용을 통한 효율화, 적정재고관리, 통관절차의 간소화 등이 도모되고 있다.

세계화와 개방화의 추세에 따른 해외 생산거점에 부품조달을 위한 물류 그리고 현지판매 물류를 고려한 새로운 물류시스템 개발과 외국 유통기업과 경쟁할 수 있는 체제 강화의 필요성이 대두되고 있다.

물류부문에서 에너지 절약을 통한 생력화와 환경중시 경향이 또한 고조되고 있으며, 열악한 근로조건으로 인한 물류부문에서의 인력부족이 심화되고 있다.

□ 유통개념의 변화

판매업종에서 제조와 소비사이의 상품 및 소비자정보를 제공하고

연결시키는 정보산업으로, 더 나아가 이러한 정보산업을 위한 시스템을 판매하는 시스템 산업으로 개념이 바뀌어 가고 있다. 또한 현장 중심의 물적 유통의 개념에서 로지스틱스(logistics)로 개념이 변화하면서 전략 물류시대로의 이행이 진행되고 있다.

물류부문을 비용절감의 관점에서 이윤을 창출할 수 있는 독립된 새로운 영역으로 인식이 전환되고 있다. 그리고, 생산거점과 판매거점이 해외로 이동함에 따라 지구촌화 되어 가고, 이는 일괄수송 서비스차원에서 Total Distribution 서비스 제공 단계를 거쳐 Global Business Logistics 단계로 발전할 것이다. 환경보호 차원에서는 회수물류 및 폐기물류의 중요성이 인식되어 가고 있다.

□ 외국의 물류개념 변화

□ 미국사례

1922년 F. E. Clart에 의해 물적 유통(physical distribution)이라는 개념이 처음으로 사용되기 시작하여 1950년부터 물적 유통을 경영대상으로 인식하기 시작하고 1960년대 말에 물적 유통관리에 자재관리를 포함한 로지스틱스 개념이 소개되면서 통합적 물적 유통관리가 시작되었다. 변화의 단계는 「수송보관의 시대」에서 「물적 유통의 시대」로 그리고「로지스틱스(logistics) 즉, 전략적 물류관리 시대」로 발전하였다.

□ 일본사례

물류를 생산과 판매의 일부로 생각한 「물류이전의 시대」에서 대형 물류센터를 설치하고 물류활동을 시스템적으로 처리하는 「물류시스템 시대」, 물류 관련 제법규 및 조직을 재검토하고 물류 비용을 관리하며 물류 효율성을 위한 물류관리 기법을 소프트웨어 개발과 함께 추진한 「물류관리 시대」, 그리고 소비자 개성의 다양화에 대응한 다품종□소량화 시대에 물류관리를 경영의 전략적 목표 실현에 둔「전략적 물류시대」를 거쳐, 물류 시스템을 여러 회사가 공유하거나 사회가 나누어 사용하는 「물류 사회 시스템 시대」를 맞게 되었다.

□ 한국물류산업의 발전

경제성장의 속도에 비하여 우리 나라는 물류부문에 있어 후진성

을 면치 못하고 있다.  최근에야 물류부문에 관심을 갖고 근대화를 추진하고 있는 실정에 지나지 않는다. 정부는 SOC확충과 더불어 복합화물터미널과 권역별 공동집배송단지를 조성하고 물류시설의 표준화 및 자동화를 권장하여 이를 수용하는 기업에게 재정적인 지원을 하고 기업들은 기업내 공동물류센터를 조성함으로써 물류비 절감을 위해 노력하고 있다.

또한 물류비 절감이 국가경쟁력 향상을 위한 첩경임을 인식, 이를 전략적인 측면에서 접근하려 하고 있다. 이를 볼 때에 현재 우리 나라는「물류시스템 시대」와 「물류관리 시대」를 동시에 진행하여 가고 있는 것이다. 그러나 21세기 물류국가 지향과 더불어 통합 물류 정보망 구축과 전문 물류업체 및 전문인력 양산 등을 통해 「전략적 물류시대」를 거쳐 「물류 사회시스템 시대」로 진입할 것으로 예상된다. 일본에서 20여년 걸쳐 진행한  물류의 근대화를 단기간에 성취하고자 할 때 이에 따르는 부작용도 아울러 예상된다.

4. 물류와 국가경쟁력

매출액 대비 물류비를 보면 물류 선진국가인 미국(7.72%)과 일본(8.84%)에 비해 14.3%로 월등히 높다. 또한 물류비의 구성비를 보면 아래 표에서 볼 수 있듯이 GDP 및 매출액 대비 수송비와 보관관리비 비중이 다른 요소에 비해 월등히 높은 것을 알 수 있다. 이는 사회간접자본의 부족으로 인한 교통체증과 물류시설의 낙후로 인한 비효율적인 물류관리로 물류비 부담이 가중되고 있음을 보여준다 하겠다.

기업물류비의 국제비교(1994년)                                                               표 2-10-5

(단위 : %)

구 분	내 역	한국	일본	미국
매출액 대 비 (구성비)	수송비 보관비 하역비 포장비 기 타	5.4 (37.8) 2.5 (17.5) 0.7 ( 4.9) 2.0 (14.0) 3.7 (25.9)	4.57 (51.7) 1.82 (20.6) 0.92 (10.4) 0.98 (11.1) 0.55 ( 6.2)	3.09 (38.8) 4.05 (50.8) - - 0.82 (10.3)
	합 계	14.3 (100)	8.84 (100)	7.72 (100)

자료 : 교통개발연구원, 우리나라 물류비의 결정요인과 추이, 1995.

이런 실정을 통해 볼 때 국가경쟁력 향상을 위해서는 물류비 절감이 절실한데 이는 사회간접자본의 확충과 유통거점의 조성 그리고 물류의 공동화, 표준화, 자동화, 정보화를 통한 물류관리의 합리화 등을 요구한다.

요소비용별 물류비(1994년 기준)	표 2-10-6

(단위 : %)

구 분	수송비	재고관리	포장비	하역비	물류정보	일반관리	총합계
GDP대비	10.2 (64.96)	3.6 (22.93)	0.4 (2.55)	0.3 (1.91)	0.6 (3.82)	0.6 (3.82)	15.7 (100.0)
매출액대비	11.1 (64.91)	3.9 (22.81)	0.4 (2.34)	0.3 (1.75)	0.6 (3.51)	0.7 (4.10)	17.1 (100.0)

자료 : 교통개발연구원, 우리 나라 물류비의 결정요인과 추이, 1995.

5. 국내총생산과 물동량

□ 경제성장과 물동량의 변화추이

□ 고성장 시기의 물동량

중화학공업을 중심으로 한 효율추구형 대량운송이 주를 이루어 중량당 저운임의 대량수송이 이루어짐과 함께 실질 GNP와 화물운송량 사이에는 상관관계가 매우 높으며 실질GNP에 대한 운송량의 탄력도가 1 보다 컸다.

□ 저성장 시기의 물동량

실질 GNP와 화물운송량과의 상관관계가 파괴되고 효율보다는 서비스를 추구하고, 운송수단으로 철도화물은 쇠퇴, 연안해운은 정체하며, 공로수송의 비중이 증가한다. 저성장 시기 물동량 정체의 이유는 국민경제에 있어서 3차 산업의 비중이 증가하고, 2차 산업에 있어서 고도 가공화의 진행, 1차 산업부문의 구조변화와 고속도로망의 발전, 그리고 수출입의 확대에 의한 국내 물동량의 감소 등이 그 요인이 될 수 있다.

□ 저성장기에 돌입한 한국경제

지속적인 고성장을 유지하던 우리 경제가 1996년초 경제 연착륙을 시도하다가 실패하고 IMF 구제금융을 통해 이제는 저성장시대로 돌입하게 됨에 따라 국제경쟁력 제고라는 관점에서 뿐만 아니라 동북아 물류거점국가로의 지향을 이루기 위한 사회간접자본 확충의 규모 결정에  있어서도 탄력도 분석을 통한 물동량과 경제성장의 관계와 물류산업의 구조적인 문제들을 새롭게 재조명하여 계획수립에 반영하여야 할 것이다.

□ 운송수단별 처리물동량 변화 추이

운송수단별 물동량을 보면 철도와 해운의 비중은 점차 감소하는 반면에 대부분의 화물운송이 공로를 통한 트럭운송이 톤기준으로 91.1%가 의존함을 볼 수 있는데 이는 소비자의 선호도가 다양해 질 뿐만 아니라 적기 수송의 요구가 증대되고 있음을 나타낸다. 또한 공로운송의 대부분이 비영업용 트럭에 의존하고 있어 전문 물류업체의 육성을 통한 효율적인 물류체계 구축이 필요하다고 생각된다. 톤-km 기준으로 볼 때에는 철도와 해운의 역할이 증대하는데 이는 장거리 수송에 이 두 수단이 이용되고 있다는 사실을 입증한다. 현재 일본에서는 다품종, 소량시대에 전문 물류업체의 택배사업이 운송사업중 중요항목으로 자리를 형성해 가고 있음을 유의할 필요가 있다.

운송수단별 국내수송실적(1994년)	표 2-10-7

(단위 : %)

구분 기준	공 로			철 도	해 운	항 공	합 계
	영업용	비영업용	소계
톤기준 (천톤)/(%)	345,831 (17.6)	1,444,205 (73.5)	1,790,036 (91.1)	57,866 (2.9)	117,004 (6.0)	306 (0.01)	1,965,212 (100.0)
톤-Km (백만)/(%)	15,446 (15.8)	33,215 (34.0)	48,661 (49.8)	14,070 (14.4)	34,842 (35.7)	116 (0.1)	97,689 (100.0)

자료 : 건설교통부, 건설교통통계연보, 1996.

건설교통부, 종합물류대책, 1995,

제 2 절 물류□유통의 관련계획 검토 및 시사점

1. 국가 및 광역개발계획의 검토

□ 국가계획에서 물류정책의 목표

정부는 물류산업의 선진화를 추구하며 신속, 저렴, 안전, 편리한 물류서비스를 제공함으로써 국가경쟁력을 강화할 방침이다. 이를 위하여 사회간접자본을 확충하고 지역별, 권역별 물류거점을 조성할 뿐만 아니라 물류시스템의 표준화, 자동화, 정보화를 통하여 일관물류체제를 구축함으로써 물류의 효율화를 이루어 10년 내에 선진국 수준의 물류산업으로 부상시키고자 하는 중장기 정책을 수립하여 발표하였다.

□ 국가계획에서 물류정책의 기본방향

2001년까지의 「제3차 국토종합개발계획」수정계획을 백지화하고 2011년까지의 「제4차 국토종합개발계획」을 새로 수립하여 조기 시행키로 하였다. 하드웨어 측면에서는 가덕항, 광양항, 아산항 개발과 영종도 국제신공항, 고속철도 건설을 국책사업으로 추진함과 동시에 연안운송의 중요성을 인식하고 동서남해 3개 연안을 해안선을 따라 연안도시들과 연결하는 대외 진취적 「U자형 개발」을 추진할 계획이다.

물류거점은 권역별로 간선 물류거점인 복합화물터미널과 ICD를 건설하고 지역별로는  배송중심의 공동집배송단지를 적정 배치할 계획에 있다. 또한 항만, 공항과 물류거점을 연결하는 배후 연계교통망을 구축하기 위하여 전국을 남북 7개축, 동서 9개축의 격자형 간선망을 구축할 계획에 있으며 수도권을 포함한 대도시는  방사순환형 체계를 구축하여 도심교통을 분산, 처리할 계획이다.

소프트웨어 측면에서는 항만운영을 포함한 각종 기간산업의 민영화를 통하여 시설운영에 있어 효율화를 추구하고 물류시설과 장비를 표준화하여 기계화□자동화를 통한 복합 일관수송이 가능토록 유도하고 있으며 또한 종합물류정보망을 구축하여 공차율을 낮출 뿐만 아니라 적재율을 높이고 통관절차를 포함한 경로상의 소요시간을 단축함으로써 물류의 신속성을 추구하도록 하고 있다. 그리고 물류와 관련된 각종 제도를 정비하고 규제를 대폭 완화함으로써 시장경제를 통한 물류산업의 경쟁력 향상을 추구하고자 한다.

□ 충청남도의 물류관련시설 확충 계획

□ 사회간접자본 확충 계획

□ 광역 교통망 구축

동서와 남북을 상호 연결하는 격자형 도로망을 구축하고 철도, 항만, 공항을 연계하는 입체적 동선체계를 확립함으로써 도전역이 균형된 소통능력을 갖춘 광역교통망을 갖도록 한다.

충청남도 광역교통망 구축계획                                                                 표 2-10-8

교통수단	도로형태	사 업 명	사업내역
도로망	고속도로	□ 서해안고속도로 (당진-보령-장항) □ 천안-논산간 (천안-공주-논산) □ 공주-서천간 (공주-부여-서천) □ 당진-대전간 (당진-예산-공주-대전) □ 대전-진주-충무간 (대전-금산) □ 대산-천안간 (대산-당진-천안) □ 봉영-영덕간 (보령-공주)	130km 80km 68km 96km 35km 50km 45km
	국 도	□ 41개노선 포장 완료/4차선화	606km
	지 방 도	□ 포장 완료/4차선화	265km
	시 군 도	□ 포장 완료/단계별 4차선화	-
철도망	철 도	□ 경부고속철도 (천안-대전) □ 호남고속철도 (천안-논산) □ 수원-천안복복선 (성환-천안) □ 동서산업철도 (단선:천안-태안) □ 장항-군산산업철도 (장항-군산) □ 장항선 복선화 (천안-장항)	60km 68km 20km 120km 4km 143km

자료 : 충청남도,  4대권 개발경영 구상 연구, 1997,

충남은 2010년까지 고속도로 7개 노선 504km를 신설하고, 국도는 41개 노선의 606km를 4차선화 하며 산업관광도로 3개 노선에 496km를 신설할 뿐만 아니라 2001년까지 지방도, 시군도를 포장 완료할 계획에 있다. 철도는 3개 노선을 신설하고 장항선의 복선화를 추진함으로써 연계수송이 가능한 광역교통망 구축을 추진한다.

□ 신항만 건설

현재 중앙정부는 국책사업으로 3대 항만을 개발 중에 있는데 이중 가덕도 신항만과  광양항을 컨테이너항으로 조성하여 동북아 물류거점화를 위한 양대 중심항으로 구축하고 아산항을 일반항으로 건설하여 수도권의 관문항으로 그리고 항만적체가 극심한 인천항의 혼잡을 완화하고 대중국 교역기지의 역할을 담당하는 항만으로 발전시킬 계획이다.

사업개요를 보면 최대 20만톤급을 포함, 62선석을 건설하여 연간 6,200만톤의 물동량을 처리할 예정이다. 사업비는 약 2조 9천억원을 투입하며 사업을 3단계로 나누어 시행할 예정이다.

아산항 개발 계획                                                                              표 2-10-9

사 업 기 간	최대 선복량	선석수	연간 처리능력
1단계 ( - 1998) 2단계 ( - 2001) 3단계 ( - 2011)	5만톤급 20만톤급 5만톤급	14선석 26선석 22선적	11백만톤 26백만톤 25백만톤

자료 : 해운항만청, 공단, 사회간접자본 확충대책, 1996,

또한 보령신항을 93만평 개발하여  3만톤급 20선석의 부두시설 36만평과 배후시설 57만평을 1995년부터 2011년까지 4단계로 나누어 개발할 계획이다.

□ 물류거점시설 확충 계획

□ 전국유통단지 개발 방향

연안과 내륙유통단지의 기능 분담으로 내륙과 해안 연계망을 구축하고, 지역간 연계 수송망을 구축하여 네트워크화와 계열화를 추구함으로써 효율성을 증대하며, 간선교통망과 물류정보망, 그리고 유통단지가 결합된 신물류축을 구축한다.

□ 유통거점의 배치 현황

전국적으로 10개 권역에 39개의 물류거점을 구축할 계획이다. 이

충청남도의 권역별□단계별 유통거점 공급 계획                                                표 2-10-10

(단위 : 만평)

권 역 별	계	1단계 (1997∼2001년)	2단계 (2002∼2006년)	3단계 (2007∼2011년)
전국 합계	2,850	850(62)	1,030	970
아산만권 장항/군산권 대전/청주권	280 240 160	90(40) 70(16) 60( 6)	70 80 50	120 90 50
기타 권역	2,170	630	830	710

주 : 1단계( )내는 충청남도 공급계획임, 2, 3단계는 시도별 미배정.

자료 : 국토개발연구원, 유통단지 개발 종합계획 수립연구, 1997,

중 충청남도는 3개 권역(아산만권, 장군권, 대전/청주권)에 2개 이상의 유통단지 개발이 가능한 5개의 유통거점을 구축할 예정이다.

□ 아산만권 유통시설 기본계획

교통체계의 남북축을 따라 거점을 형성하여 지역내 물류기능을 동시에 수행하고, 수도권 분담물류와 권역 북부의 자체 물류를 항만내 시설을 사용 처리한다. 그리고, 권역의 서남부 공업단지 물류는 지역내 거점 중소규모의 유통단지를 조성하고, 권역 동부의 배후도시 물류는 자체 물류시설 조성을 원칙으로 한다. 아산항내와 권역 동부의 물류기지는 수도권과 연계한 간선물류기지로 조성한다.

아산만권 충청남도 물류거점 배치 방안                                                        표 2-10-11

구 분	내 역
물동량흐름	□권역내 공단 자체 물류 처리(화성, 평택, 아산, 당진, 서산등) □인천항의 포화상태로 인한 수도권 물동량 분담처리 비중 증대 □천안중심의 신도시 물동량 수요에 대한 대처 기능의 필요성
교통체계	□남북 : 경부고속도로, 1번 국도, 39번 국도, 서해안고속도로(2001년) □동서 : 38번국도, 45번국도 당진-대전고속도로(예정)
유통시설현황	□4개의 화물터미널 : 천안, 아산, 홍성(2) □농수산물물류센터 : 천안(예정)
거점형성	□북부지역 : 아산항 북부 평택시 중심 - 인천항 기능 분담, 인근 공단 물류 처리, 수도권 집중 물류의 1차 완충지대 기능(서해안고속도로) □동부지역 : 아산시, 천안시 도시권 물류처리, 수도권 물류의 1차 완충지대기능(경부고속도로) □서남부지역 : 주변공단과 남부지역 농산물 집하 기능 수용
집단화/ 분리화	□인구 100만이상의 대도시 부재로 물류단지는 필요한 모든 기능을 집단화 하여 규모의 경제효과를 창출 □동부지역은 필요에 따라 물류기능과 상류기능의 분리가 필요

자료 : 국토개발연구원, 유통단지개발 종합계획 수립연구, 1997,

□ 장군권 유통시설 기본계획

장군항과 보령항의 배후 거점조성 후 주변 공업단지 지원기능를 수행하고, 기타 농촌지역은 농수산물 물류단지를 중심으로 연차적인 거점을 조성한다.

장항□군산권 충청남도 물류거점 배치 방안                                                    표 2-10-12

구 분	내 역
물동량흐름	□주요물동량 : 호남고속도로와 호남선철도를 통한 남북방향의 주요 물동량 □장기적으로는 전라선을 통한 광양과의 물동량 증가를 전망 □지역 물동량의 중심축 : 전주-익산-군산, 최근 김제를 중심으로한 공업단지개발 □장군항, 보령항, 주변 공업단지가 충남지역과 전북지역 물류의 관문 전망 □여타 지역은 순수 농산물 생산지역으로 지역생활권 단위 물동량 존재
교통체계	□현재 : 호남고속도로, 호남선 및 전라선철도를 축으로 17번, 26번국도 및 지방도 연결 □중기 : 군장항, 보령항개발과 서해안고속도로개통이 교통체계의 주요변수 □장기 : 군산과 포항을 연결하는 동서횡단 고속도로
유통시설현황	화물터미널(2), 농수산물단지(2) 가동 혹은 건설중: 전주 와 익산지역 물동량의 잠재력에 비하여 유통시설은 전무한 상태
거점형성	□북서지역 : 보령항 중심 권역내 물류관문 및 전국화물의 feeder항 지원기능 □서부지역 : 군장항 및 공단을 지원하고 전국화물의 feeder항 지원기능 □중부지역 : 대도시(전주,익산) 및 인근공단지원, 교통결절점인 익산의 물류처리 □남서부지역 : 인근지역의 해산물과 농산물 집하, 호남선축을 통하여 지역간 교류를 이룰수 있는 물류거점조성 □남동부지역 : 인근지역의 농산물과 임산물을 집하하여 전라선과 88고속도로를 통하여 지역 간 교류를 이룰수 있는 거점 구축
집단화/분리화	□모든 거점의 시설은 단일 단지내 집단화하는 것을 원칙으로 함 □중부지역의 도시확장 및 권역 동부지역의 물류처리를 위하여 동일한 기능의 단지를 추가 조성 □군장항의 경우 지리적 요인에 의하여 항만의 남북으로 단지를 분리가능

자료 : 국토개발연구원, 유통단지개발 종합계획 수립연구, 1997,

□ 대전청주권 유통시설 기본계획

전국 단위 간선 물류기지로 충남 연기의 ICD, 충북 청원의 복합화물터미널을 건설하고, 권역별 물류중심지로서 권역별로 유통단지를 조성한다. 또한 수도권 분담물류와 권역 북부의 자체 물류는 항만내 시설을 사용 처리하며, 대전시와 청주시의 도심물류기지는 주변 지역의 물류 중심지 역할도 담당한다.

대전□청주권 충청남도 물류거점 배치방안                                                      표 2-10-13

구 분	내 역
물동량흐름	□대전 대도시권을 중심으로 한 인근 물류처리 □대전을 통과하는 부산권과 호남권의 통과 물동량 □충북지역은 중소도시 중심의 단일 생활권 성격과 수도권 물류흐름의 주변적 특성을 가짐
교통체계	□경부고속도로, 호남고속도로의 분기점, 경부선, 호남선 철도의 분기점 □권역 서북부와 대전을 충북선 철도와 국도 36번이 연결(1차산업 물동량 처리) □장기적으로 2개의 동서관통 고속도로 건설(대전 관통노선,음성,충주 관통노선) □권역 서북부(충주, 제천) 남북 방향 고속도로 개통으로 수도권- 경북지역연계
유통시설 현황	□충남 연기의 ICD, 충북 청원의 복합화물터미널 - 중부권 물류의 구심점 □대전의 북동부에 화물터미널과 산업기자재 상가 - 규모가 미흡함 □청주의 서남부에 화물터미널과 농수산물물류센터 - 자체 물류 처리 수준
거점형성	□남부지역 : 도시내 물류처리와 인근 지역 물류구심점 역할의 거점형성(공주, 부여, 논산, 금산, 옥천, 보은 등) □중부지역 : 도시내 물류처리, 진천과 괴산 등의 물류 구심적 역할 그리고 청주공항의 배후 물류기지의 역할을 수행할 수 있는 물류거점 형성 □북부지역 : 중부고속도로와 아산항을 연결하는 동서횡단 고속도로의 결절점에 인근 농산물 및 도시형 물류 집산기능을 수행하는 거점형성 □북동부지역 : 중부내륙고속도로와 동서횡단고속도로의 결절점에 수도권 물류의 완충지대 기능 수행, 인근 지역의 공산품 및 농수산물 집산기능 수행
집단화/ 분리화	□대전지역 : 기존 시설과 지리적 역할 분담을 고려하여 물류거점 조성, 장기 적으로 대형소매시 설 중심의 유통단지 건설방안 검토 □청주지역 : 남부지역에 추진되고 있는 유통업무지구와 기능을 분담할 수 있는 방안 강구

자료 : 국토개발연구원, 유통단지개발 종합계획 수립연구, 1997,

□ 충청남도 유통시설 확충 계획

충청남도에서는 3개의 광역권에 약 8개의 유통단지를 3단계에 걸쳐 조성할 계획에 있는데 이는 ICD, 물류단지, 화물터미널, 도매시장 그리고 각종 집배송단지를 포함한다.

충청남도 유통시설 확충 계획                                                                 표 2-10-14

광역권명	유 통 시 설 명	기능/포함시설	위 치	부지면적 (천평)
아산만권	□아산만 신도시권 유통단지 □천안 유통단지 □중부농산물 물류센타 □당진 유통단지	□화물터미널, 집배송단지, 쇼핑센터 □화물터미널, 집배송단지, 쇼핑센터 □농수산물 집배송 가공보관시설 □컨테이너기지, 화물터미널, 전문상가	□아산만권 신도시 □천안시 성거읍 □천안시 성거읍 □충남 당진지역	100 200 40 100
대전청주권	□중부 내륙컨테이너 기지 □논산 유통단지	□컨테이너장치장, 작업장 □화물터미널, 전문상가, 농수산물 도 소매단지	□충남 연기군 동면 □충남 논산시	200 60
장군광역권	□보령신항만 유통단지	□컨테이너기지, 화물터미널, 집배송단 지, 농수산물 도소매단지	□보령시	160

주 : 유통단지개발촉진법에 의한 유통단지개발계획과는 차이가 있음.

자료 : 국토개발연구원, 유통단지개발 종합계획 수립연구, 1997(광역권개발계획에서 재인용).

2. 충청남도 4대권 개발경영계획의 검토

□ 4대권역 개발경영 계획

□ 북부권

북부권 개발의 기본구도는  천안, 아산, 당진 등 아산만권의 배후 거점지역에 자족적인 생활권을 구축하고, 내륙에는 첨단산업, 임해지역에는 장치산업을 중점 배치, 신산업지대를 조성한다. 또한, 주거, 생산, 유통, 레저 등 복합기능 수행의 신도시를 건설하고, 궁극적으로 수도권 기능을 능동적으로 분담하는 자족경제권으로 개발한다. 주요 개발계획사업은 다음과 같다.

북부권 개발경영사업                                                                         표 2-10-15

사업기간	주 요 사 업 내 용
1998년까지 사업	□ 아산 인주지방공단 조성 (102만평) □ 천안3공단 조성 (47만평) □ 아산 테크노콤플렉스 지방공단 조성 (60만평)
2001년까지 사업	□ 천안역세권 신시가지 개발 (1000만평, 25만명) □ 아산/석문공단 배후도시개발 (20만평) □ 천안 농수산물 종합물류센터 건설 (4만평) □ 아산국가공단 (161만평) 및 아산항 (7선좌) 건설 □ 석문국가공단 (358만평) 및 석문항 (4선좌) 건설
2010년까지 사업	□ 인주공단 배후 신도시 건설 (6만명) □ 천안 역세권 주변 도시고속도로 개설 (2개소, 27km) □ 천안시 내부순환도로 건설 (50km)

자료 : 충청남도, 4대권 개발경영구상 연구, 1997,

□ 서해안권

서해안권 개발의 기본구도는 해안지역과 내륙지역을 연계하는 원추형(해안-배후-중심)도시를 건설하고, 청정지역의 보존과 함께 항만/유통기능을 중점 배치하며, 궁극적으로 21C 서해안시대에 대중국 교역의 전진기지와 해양관광단지로 개발한다. 주요 개발계획사업은 다음과 같다.

서해안권 개발경영사업                                                                       표 2-10-16

사업기간	주 요 사 업 내 용
1998년까지 사업	□ 서해안 우편집중국 설치 (홍성) □ 충남지방해운항만청 설치(5개과, 82명) □ 태안해안국립공원 개발(6개 집단시설지구) □ 서산/대죽공단 건설 (62만평)
2001년까지 사업	□ 대산지방공단 배후 신도시 개발 (인구 6만명) □ 안면도국제관광지 개발 (93.6만평) □ 대천 종합관광휴양단지 조성 □ 서해안권 배후 중심도시 건설 (인구 15만명) □ 장항국가공단 건설 (470만평)
2010년까지 사업	□ 장항-서천 연담 신도시 건설 (인구 25만명) □ 장항신항 건설 (32선좌) □ 보령신항 건설 (20선좌) - 컨테이너기지 병행 □ 대산신항 건설 (19선좌) □ 서산기지 민항기 운항 □ 대천 - 원산도 - 안면도 연육교 건설 (6.8Km) □ 서해안 산업관광도로 개설 (삽교호-가로림만-안면도-대천) □ 장항국가공단 배후에 투자자유지역 지정

자료 : 충청남도, 4대권 개발경영구상 연구, 1997,

□ 백제권

백제권 개발 기본구도는 백제문화 유적지간 연계 교통망 확충을 통해 동일 공간구조를 구축하고, 유적답사, 휴양, 관광, 농업을 연계한 관광패키지를 개발하며, 궁극적으로 문화, 관광, 위락, 특화 농업단지을 중심으로 복합기능을 개발한다. 주요 개발계획사업은 다음과 같다.

백제권 개발경영사업                                                                         표 2-10-17

사업기간	주 요 사 업 내 용
1998년까지 사업	□ 공주-부여간 백제큰길 (23km) 및 제2백제대교 건설 □ 계룡 신도시 건설 □ 덕산온천 및 도립공원 개발 □ 예산 농업연구시범 특화단지 조성
2001년까지 사업	□ 백제문화권 특정지역 종합개발사업 (5개 분야, 48개 사업) - 백제역사재현단지(100만평), 공주문화관광단지(50만평) - 오토캠프촌(5만평), 기업연수촌(42만평), 노인휴양촌(24만평) - 관광농업단지(24만평), 청소년수련촌(97만평) □ 문화유적지 정비(23건), 연결도로망 확충(40.7km) □ 칠갑산 도립공원 개발(테마파크조성, 도림온천개발)
2010년까지 사업	□ 호남고속철도 내륙지방 통과 및 역세권개발 □ 내륙 관광도로 개설 (계룡산-칠갑산, 46km) □ 성주산 종합관광개발 - 박물관, 위락시설 등 (20만평)

자료 : 충청남도, 4대권 개발경영구상 연구, 1997.

□ 금강권

금강권의 개발 기본구도는 장항-대전간 다목적 주운 개발로 지역경제 활성화를 조성하고, 금강유역권 연결형 광역 정주체계를 구축하며, 궁극적으로 치수, 주운, 관광, 특산물 중점 개발권역으로 육성한다. 주요 개발계획 사업은 다음과 같다.

금강권 개발경영사업                                                                         표 2-10-18

사업기간	주 요 사 업 내 용
1998년까지 사업	□ 중부권 컨테이너기지 건설(연기군, 40만평) □ 대둔산/서대산 도립공원개발 □ 제2 한산모시타운 건설 □ 금산인삼 종합전시관 및 인삼연구소 설치(4000천평)
2001년까지 사업	□ 금강종합개발 - 1단계 주운개발 (67Km) - 금강변 산업관광도로 (대청댐 - 금강하구언, 204km) 개설 - 고수부지 고원개발 (36만평), 농업특화단지 (158만평) □ 논산 성동지방공단 조성 (100만평) □ 금강 하구언 종합관광 위락단지 (20만평) - JOY POLIS □ 황산유원지 개발 (논산/강경일원 5만평)
2010년까지 사업	□ 호남고속철도 논산역세권 개발 □ 논산/연무 복합터미널 및 종합유통단지 (30만평) □ 장항-대전간 2단계 주운 개발

자료 : 충청남도, 4대권 개발경영구상 연구, 1997.

□ 개발계획과 관련한 시사점

□ 관광단지와 연계한 유통단지 건설

유통단지에 집배센터를 설치하고 관광단지와 연계한 유통경로를 구축해 간다. 그 지역의 특산물이나 관광용품을 관광객들에게 싼 가격으로 유통단지의 도매센터가 집배센터를 통하여 공급함으로써 관광단지의 좋은 이미지를 심고 그 지역의 특산물이나 토산품의 홍보효과를 겸하게 한다.

□ 공단과 연계한 유통단지 건설

공단의 특성에 따라 공동집배송단지 성격의 유통단지 혹은 간선물류기지를 건설한다. 이때 산업지원형 물류기지일 경우에는 물류기지와 더불어 유통집적시설을 함께 건설하는 것이 바람직하다.

□ 농산물유통의 효율화를 위한 농산물 유통단지 건설

산지에서 세척, 선별, 포장, 예냉, 건조, 저장, 가공 등을 일괄

처리할 수 있는 종합유통시설을 구축하여 산지 유통기능을 강화해야 한다.

도매시장내 유사 도매기능을 금지시키고 도매시장이 유통환경의 변화에 능동적으로 대처할 수 있도록 전문인력을 육성, 배치하여 시장의 분산과 집하기능을 활성화 해야 한다. 또한 대량 소비기관과의 정보시스템 구축을 통하여 거래의 능률을 향상시키고, 공동출하를 활성화하여 유통비용을 감소하게 하며, 도매시장내의 유통경로자간의 윤리를 정착시켜 나간다.

농수산물 집배송 역할을 하는 집배센터를 설치하여 생산자와 소비자간의 직거래를 유도하고 도매시장의 대량 유통체제를 보완하는 시스템을 구축한다. 또한, 도매시장의 기능과 더불어 물류센터의 기능을 가미하여 농산물의 수급을 조절하고 유통의 효율성을 증대하도록 한다. 특히 이를 위하여 품질인증제와 정보화사업을 단계적으로 추진해 간다.

□ 충청남도형 유통시설 유치

농업도인 충청남도는 유통시설이 매우 부족한 상태에 있다. 물류단지를 포함한 유통단지를 조성하는 것과 동시에 각 군의 읍소재지에 농촌형 대형점을 개발하여 유치하는 일도  매우 시급하다. 유통단지는 주로 공동집배송 혹은 도매시장 역할을 담당하고 농촌형 대형점은 유통단지와 연계하여 각 지역의 소매업무를 담당하도록 유도한다.

□ 동북아 물류거점국가의 중심축으로서의 물류단지 건설

장래의 국가계획에 의하면 약 8개의 유통단지와 1개의 ICD가 충남에 조성될 계획이다. 그러나 8개의 유통단지는 간선물류기지이기 보다는 권역별 혹은 지역별 유통집적시설에 불과하다. 그러므로 對중국 교역의 전진기지로서 혹은 동북아 물류거점의 중심축 역할을 담당하기 위하여는 천수만을 중심으로 수도권 서부와 내륙의 물동량을 처리할 수 있는 대규모 항만 건설과 배후 간선물류기지 건설이 필요하다.

3. 세계화시대 유통정책의 시사점

□ 목표

21세기 서해안시대를 맞이하여 동북아 물류거점국가의 중심 축으로서의 역할과 대중국의 교역의 전진 기지로서 또한 해양휴양 관광의 메카로서의 역할을 담당한다.

□ 전략적 사업계획

□ 물류시설 확충의 시간적□공간적 제약 극복

21세기에 세계경제를 주도하는 지역은 아태지역일 것으로 전망되며 그 중에서도 동북아는 매우 중요한 위치를 차지하기 때문에 이곳의 물류거점화는 국민경제성장에 중요한  요인으로 작용할 것이다. 그러므로 동북아 물류거점을 추구하고자 하는 국가는 우리 나라에 국한되어 있지 않다. 마찬가지로 국내 각 지역에서도 HUB의 중심축 역할을 원하고 있고 현재는 부산항과 광양항이 그 중심 축이 될 것으로 예상된다.

그러나 기회는 인근 모든 지역에 주어지고 있고 충남은 다른 지역에 비하여 상대적으로 지정학적인 측면에서 비교우위의 요소를 가지고 있지만 물류산업은 매우 낙후되어 있는 실정이다. 물류산업은 입지산업인 동시에 서비스산업이므로 물류거점화 역할의 선점이 매우 중요한 관건이 된다. 그러므로 충남은 「제4차 국토종합개발계획」과 「21세기 충남장기발전비전」,「4대권 개발경영계획」에 근거하여 시행착오 없이 계속적으로 물류관련 시설을 확충해 나가야 하며 지금까지 충남에 근대화된 물류시설이 없었으므로 간선물류시설과 지역중심의 물류거점이 균형적으로 조화를 이루게 배치해야 한다.

□ 고객 서비스 중심의 물류시설

충청남도는 21세기 물류 선진화를 위한 물류시설 구축을 위하여 막대한 자원을 투자하는데 이러한 물류관련 시설들이 수요에 대한 양적 확장에 그쳐서는 안되고 물류시설을 건설하면서 고객에게 제공할

수 있는 서비스를 먼저 고려해야 한다. 특히 건설된 물류시설을 운영하면서 고객위주의 서비스를 제공할 수 있어야 지속적으로 더 많은 고객을 유치할 수 있고 세계적인 물류 중심축으로 성장할 수 있다는 사실을 기억해야 한다.

□ 외국기업을 유치할 수 있는 기업환경 조성

물류산업은 최종 소비자에게 보다는 기업에게 서비스를 제공하는 산업이므로 이를 활성화하기 위해서는 많은 제조업체들이 유치되어야 할 것이며 또한 그들이 기업활동을 활발하게 할 수 있는 환경이 조성될 때에 물류서비스에 대한 수요도 증가하게 되어 명실공히 물류의 HUB로서의 역할을 수행할 수 있는 것이다. 그러므로 세계에서 기업하기에 가장 좋은 나라로 선정된 싱가포르가 세계적인 물류국가로 성장한 것은 매우 당연할 일이다. 현재 싱가포르는 제도적으로 기업들에게 좋은 기업환경을 제공할 뿐만 아니라 계속적으로 투자의 기회를 개발하여 제공함으로써 전략적으로 투자를 유치하고 있다.

□ 해외 물류업체 유치를 위한 환경 개선

물류산업이 발전하기 위해서는 저비용에 양질의 서비스를 제공할 수 있는 환경이 조성되어야 하는데 이는 건전한 경쟁시장의 메커니즘에 의해서 대부분 조성되어 질 수 있다. 다만 1996년 1월 화물운송대행업이 대외에 개방된 이후에도 우리 나라에 투자한 외국업체는 판알피나코리아(주)외에 약 10개의 회사에 불과하므로 많은 해외물류업체를 유치하기 위해서는 건전한 경쟁시장이 조성되도록 지속적으로 투자환경 개선에 힘써야 한다.

□ 세계화 시대에 적합한 전문 물류인력 양성

물류 중심국가들의 특징중 하나가 최첨단의 정보화와 함께 양질의 물류인력을 소유하고 있는 것이다. 여기서 물류인력들은 물류에 관한 전문성뿐만 아니라 외국어 특히 영어를 자유롭게 구사할 수 있어야 한다는 점이 중요하다. 우리 나라의 정보화 정도는 세계 선진국의 약 20% 정도에 불과하고 물류인력중에서 외국어를 구사할 수 있는 인력도 많지 않다. 물류관리사라는 시험제도를 통해서 뿐만 아니라 많은 유통/물류전문대학 등을 통하여 언어와 물류 전문지식 그리고 실무를

겸비한 전문인력을 양성해야 세계속의 물류 HUB의 역할을 수행할 수 있다.

□ 전문 물류업자 육성

이제는 물류관리시대를 지나 물류전략시대를 통과하고 있으므로 제조업체는 생산과 판매만 담당하고 제반의 물류서비스는 제조업체의 하부조직에 의해서 제공되어지기 보다는 물류전문업체에 맡겨져야 한다. 특히 우리나라가 21세기 동북아 물류거점이 되면 더 많은 세계적인 전문 물류업자가 진입하게 되는데 이에 대비하여 경쟁력있는 우리나라의 전문 물류업자가 시급히 육성되어야 한다.

□ 국제협력 강화

우리 나라는 통합물류정보망 뿐만 아니라 동북아 지역의 물류정보망 구축을 위한 기반작업을 시작할 필요가 있다. 정부주도로 혹은 민간단체가 협의체를 구성하여 정보망 구축의 기반을 조성하고 동북아 물류 HUB가 효율적으로 활용되어질 수 있도록 협력체제를 구축하여야 한다. 또한 21세기 통일조국과 더불어 대륙전진기지로서의 한반도 역할은 더욱 커질 전망이므로 한반도의 교통망을 중국과 러시아의 대륙철도와 연계하여 복합운송의 효율화를 이룰 수 있도록 협력체계를 조성하여야 한다.

□ 물류관련 각종 서비스를 제공하는 종합물류정보센터          조성

물류산업이 정보산업에서 시스템산업으로 발전함에 따라 외국기업이 해외에 물류기지를 건설하는 것은 투자하는 기업의 입장에서 볼 때 투자에 대한 위험률이 커서 외국기업의  물류기지를 유치하기는 매우 어렵다. 그러므로 다국적 기업의 물류기지 혹은 물류기업을 유치하기 위해서는 물류투자 환경이 좋아야 하고 또한 물류환경에 대한 각종 정보를 제때에 제공함으로써 불확실성에 의한 투자동기의 감소를 방지해야 한다. 충청남도는 물류와 관련한 각종정보를 제공받을 수 있는 종합물류정보센터의 설립 혹은 충남종합정보센터를 활용하여 좋은 물류투자 환경을 조성하는 것과 동시에 적극적으로 투자동기를 유발할 수 있도록 최선을 다해야 할 것이다.

□ 환적화물 유치를 위한 자유무역지구 확충 및 서비스          개선

물류 HUB의 특징은 수출입 물동량의 처리와 더불어 환적화물의 처리량이 많다는 것이다. 이와같은 경우에 많은 기간노선상에 있는 물류거점들 중에서 선택되어지는 거점은 그  곳에서 주어지는 물류서비스의 수준에 의해 결정되어진다. 싱가포르는 FTZ를 설정하여 환적화물에 대한 최상의 서비스를 제공함으로써 세계적인 환적항으로서의 면모를 갖추게 되었다.

4. 지방화시대의 유통정책적 시사점

□ 목표

지역경제 활성화와 연계한 정책, 시장기능 활성화를 통한 소비자 복리증진을 위한 정책, 유통산업의 활성화를 위한 정책 등을 추진한다.

□ 전략적 사업계획

□ 유통인력의 의식화

중소유통업자들의 의식전환, 신경영기술교육,  교육프로그램 개설 등을 실시한다.

□ 유통산업의 효율화

상류산업의 효율화를 위하여 조직화/협업화를 통한 공동화 사업, 재래시장 재개발, 정기시장의 차별화, 중소유통업체의 경영진단을 통한 경영실태 분석, 적정수준의 대형유통업체의 진출을 통한 유통시장의 근대화, 중소유통업체의 경쟁력 향상을 위한 지원과 역할 분담 등을 추진한다.

물류산업의 효율화를 위하여 간선 물류거점 조성, 공단별 공동집배송단지 조성, 지역별 공동집배송시설 설치, 연계수송망 구축, 기존항만 확장과 신항만 건설, 통합물류정보망 구축 등을 추진한다.

□ 유통시설의 현대화

유통시설의 현대화를 위하여 자동화창고 건설, 물류시설 및 장비의 표준화, 물류시설 및 장비의 자동화, 물류작업환경 개선 등을 추진한다.

□ 유통산업의 과학화

유통산업의 과학화를 위하여 유통 전문인력 양성, 유통산업 지원센터 운영, 유통전문가 데이터베이스화, 유통 전문교육기관 설치 등을 추진한다.

□ 환경중시의 유통정책

물류기지가 조성되면 폭증하는 교통량으로 대형교통사고의 위험과 함께 주변환경이 매우 열악하여진다. 그러므로 주변도시와 조화를 이루기 위하여 도시와 물류단지 사이에 완충장치 즉 주변도시 주민들과 친화할 수 있는 시설물들을 조성해야 한다. 항만주변을 공원으로 조성하는 일본의 도시정책이 매우 인상적이다.

유적지가 산재하여 있는 충청남도에서는 특히 유통단지를 조성할 때에 유적지 보호를  우선 순위에 두고 계획할 뿐만 아니라 유통단지의 시설물 형태도 유적지 혹은 그 고장의 향토색을 가미하여 건축하는 것이 바람직하다.

유통과정에서 발생하는 산업폐기물이 급증하는 시점에서 폐기물류의 선진화를 위해 좀더 적극적인 정책을 수립 시행해야 할 것이다.

제 3 절 충남지역 상류산업의 현황과 문제점

1. 상류산업의 현황분석

□ 지역경제내의 유통산업

□ 충청남도의 산업구조

충청남도는 전형적인 농업도인 관계로 유통산업의 비중은 농수산업이나 제조업에 비해 상대적으로 낮다. 그러나 유통산업은 지역총생산 대비 12.59%를 차지하며 종사자수로는 21.81%를 차지하고 있어 관심을 갖고 육성하여야 할 산업이다. 특히 도/소매업의 경우 종사자수는 17.15%임에도 불구하고 지역총생산은 겨우 6.49%에 그쳐 노동생산성이 낮고 유통경로에 구조적인 문제점을 내포하고 있는 산업인 것으로 추정된다. 그러므로 유통산업의 근대화를 통한 생산성 향상에 정책적인 지원이 매우 필요한 실정이다.

충청남도의 산업구조(1993년)	표 2-10-19

(단위: %)

산업 지역	농림수산업	제조업	유 통 산 업
			도소매업	운수/창고/통신	합 계
지역총생산 종사자수	27.2 -	20.1 26.6	6.49 17.15	6.10 4.66	12.59 21.81

자료: 통계청, 한국통계연감, 1995.

□ 지역별 유통산업의 현황 비교

지역별 유통산업의 현황을 보면 도시화 정도가 클수록 유통산업이 지역내총생산에서 차지하는 비중이 크다. 6대 광역시의 평균 도소매업(20.11%)의 비중은 충남의 도소매업(6.49%)비중의 약 3배이며, 물류산업도 약 1.8배로 전체 유통산업의 비중은 약 2.43배에 달한다. 특히 충남도의 도소매업은 9개 도의 평균에도 미치지 못하고 있어 상대적으로 유통구조가 낙후되어 있는 실정이다.

경제활동별 지역내총생산	표 2-10-20

(단위 : %)

구 분	지역내총생산(□93)	도/소매업	운수/창고/통신	유통산업
전국평균	100.00	13.15	7.75	20.90
6대 광역시평균	46.53	20.11	10.45	30.56
9개 도평균	53.47	7.47	5.69	13.16
충청남도	3.10	6.49	6.10	12.59

자료 : 통계청, 한국통계연감, 1995.

□ 지역별 유통산업의 구조 분석

지역별 도매와 소매 현황을 보면 도시화의 정도가 클 수록 도매의 기능이 활성화 되어 있다. 충남도는 사업체수 대비 도매의 비중이 5.28%로 전국 평균 13.64% 뿐만 아니라 9개 도 평균 7.03%에도 못 미쳐 도매기능이 매우 낙후되어 있음을 알 수 있다. 낙후된 도매기능은 시장의 가격경쟁을 약화시켜 가격상승의 원인이 되는데 충남도의 물가가 전국에서 가장 높은 성향을 보이는 것은 우연이 아니라고 할 수 있다.

지역별 도소매 현황                                                                           표 2-10-21

(단위 : %)

구 분		전국 평균	6개 광역시평균	9개 도 평균	충청남도
사업체수	도매	13.64	19.59	7.03	5.28
	소매	85.36	80.41	92.97	94.72
종업원수	도매	26.82	34.41	16.04	11.27
	소매	73.18	65.59	83.96	88.73
판매액	도매	50.26	56.58	37.35	28.63
	소매	49.74	43.42	62.65	71.37

자료 :  대한상공회의소, 유통통계 자료집, 1993.

□ 상류산업의 업태별 구조분석

□ 상류산업의 업태별 현황

1995년 말 현재 도내에는 27개의 시장과 3개의 백화점, 9개의 재래시장과 55개의 정기시장 그리고 상점가와 쇼핑센터가 각각 1개씩 존재하나 대형점과 도매센터는 전무하다. 이는 유통구조의 전근대성과 함께 유통산업이 낙후되어 있음을 나타내고 있다.

충청남도 유통산업내 업태별 구성                                                             표 2-10-22

(단위 :  %)

구 분	시 장	재래시장	정기시장	백화점	쇼핑센터	상점가	대형점	도매센터
사업체수 매장면적 매출액	28.1 (27) 29.0 70.3	9.4 (9) 8.3 5.3	57.3 (55) 55.2 -	3.1 (3) 5.8 17.8	1.1 (1) 1.1 0.3	1.1 (1) 0.6 6.3	- (0) - -	- (0) - -

주 : 1) 재래시장은 1980년 이전에 건립된 것으로 재개발이 필요한 시장임.

2) (   )는 사업체 수를 나타냄.

자료 :  대한상공회의소, 전국 도소매업체 총람, 1995.

업태별 산업내 비중을 사업체수와 매장 면적 대비로 살펴보면 정기시장(57.3%, 55.2%), 시장(28.1%, 29.0%), 재래시장(9.4%, 8.3%)의 순으로 나열되어 전근대적 유통업태가 충남도의 유통산업을 주도하고 있음을 알 수 있다.

매출액 대비 유통산업내 업태의 비중을 보면 시장이 전체 매출액의 70.3%로 단연 그 비중이 높고 백화점이 17.8%로 두 번째로 그 비중이 높다. 이 두 유통업태의 매출액이 전체 매출액의 88.1%를 차지함으로써 근대화 과정에서 시장의 이중구조를 잘 보여주고 있다.

□ 상류산업의 업태별 경영구조

업태별 평균 종사자수를 보면 정기시장을 제외하고 모든 업태에서 전국평균 수준보다 낮아 규모면에서 타 지역보다 작고 노동집약적인 정기시장이 충청남도에서는 의존도가 매우 높은 유통업태임을 알 수 있다.

충청남도 유통업태별 경영구조                                                                표 2-10-23

구 분		사 업 체 수	자본금 (백만원)	매출액 (백만원)	매장면적 (□)	종사자수	자 본 집약도	노동생산성 (백만)	POS설치업체수
시 장	전국평균	1,545	13,003	10,026	3,215	174.2	74.64	57.55	49
	충청남도	27	3,113	7,463	2,585	131.1	23.75	56.92	0
백화점	전국평균	98	27,622	95,017	10,472	524.4	52.67	181.19	66
	충청남도	3	10,193	17,012	4,680	72.7	140.21	234.00	1
쇼핑센터	전국평균	33	28,966	54,748	5,484	267.0	108.49	205.05	13
	충청남도	1	633	774	2,508	60.0	10.55	12.90	0
상점가	전국평균	24	-	38,090	28,945	896.3	-	42.50	0
	충청남도	1	-	18,060	1,437	87.0	-	207.59	0
정기시장	전국평균	588	-	-	1,765	71.5	-	-	-
	충청남도	55	-	-	2,418	118.5	-	-	-
재래시장	전국평균	518	1,374	7,534	2,543	181.4	7.57	41.53	5
	충청남도	9	5,515	1,687	2,221	131.9	41.81	12.79	0
도매센터	전국평균	2	22,575	94,272	12,889	447.5	50.45	210.66	1
	충청남도	-	-	-	-	-	-	-	-
대형점	전국평균	31	235,505	44,002	2,334	109.9	2142.9	400.38	17
	충청남도	-	-	-	-	-	-	-	-

자료 :  대한상공회의소, 전국 도소매업체 총람, 1995.

자본집약도를 보면 백화점과 재래시장은 전국의 평균 수준보다 높다. 이는 도내의 재래시장에 대한 의존도가 다른 지역에 비해 높고 또한 소수의 백화점에 대한 높은  수요로 자본의 투자가 타 지역에 비해 높다.

유통정보화를 위한 POS 설치 업체는 백화점 업태중 한 개 업체만이 사용하고 있어 유통정보화 작업이 매우 낙후되어 있다.

□ 상류시설의 현황

충남지역 상업시설은 1가구당 약 0.384□로 전국 평균 0.72□ 뿐만 아니라 9개 도 평균 0.616□에도 미치지 못하여 상업시설이 절대적으로 부족한 실정이다. 가구당 상업시설 매장면적에서 정기시장이 차지하는 비중이 55%이며 근대화된 상업시설을 갖춘 업태의 비

중은 0.029□에 불과하여 시설의 절대 부족뿐만 아니라 낙후성도 크게 문제가 된다.

정기시장을 제외한 상업시설 공급면적도 6개 광역시 평균의 19.5%, 전국 평균의  32.9% 그리고 9개 도 평균의 44.8%에 불과한 실정이다. 1995년 현재 충남도내에는 할인점 형태의 대형점과 도매센터가 전무한 것도 큰 문제점으로 지적된다.

권역별 상류시설 현황(1995년)	표 2-10-24

(단위 : □, 가구)

구 분		전국 평균		6대 도시 평균		9개 도 평균		충남 평균
		면적/가구	인구/점포	면적/가구	인구/점포	면적/가구	인구/점포	면적/가구	인구/점포
개방형	시 장 상 점 가 재래시장 정기시장	0.383 0.054 0.102 0.080	61 2422 173 389	0.455 0.337 0.141 0.005	48 694 114 4816	0.319 0.023 0.066 0.147	82 1758 127 214	0.087 0.002 0.035 0.231	176 5911 550 103
	소 계	0.619 (0.539)		0.938 (0.933)		0.555 (0.408)		0.355 (0.124)
폐쇄형	대 형 점 백 화 점 쇼핑센터 도매센터	0.006 0.079 0.014 0.002	5010 562 2670 24181	0.008 0.117 0.017 0.004	3476 379 2197 11420	0.003 0.046 0.012 -	8280 991 3306 -	- 0.024 0.004 -	- 1731 8572 -
	소 계	0.101 (0.099)		0.146 (0.142)		0.061		0.029
합 계		0.720 (0.638)		1.084 (1.075)		0.616 (0.469)		0.384 (0.153)

주 : 1) (   )의 수치는 정기시장을 제외한 수치임.

2) 개방형이라 함은 도로나 주차장에서 점포에 바로 출입이 가능한 형태이고 폐쇄형이라

함은 모든 점포나 시설이 실내에 구성되어 있는 형태임.

자료 :  대한상공회의소, 전국 도소매업체 총람, 1995.

충남지역의 상업시설을 지역별로 분리하여 볼때에 정기시장을 포함할 경우 부여군(1.500), 금산군(1.081), 청양군(0.553), 예산군(0.531) 연기군(0.462),등이 도 평균 가구당 상업시설 공급면적(0.384)을 상회하는 것으로 나타나고 있으나 연기군과 부여군은 정기시장만이 존재하고 현대화된 상업시설이 전무하다.

정기시장을 제외한 경우에는 천안시(0.253), 금산군(1.070), 그리고 당진군(0.243)이 도 평균 가구당 공급면적(0.153)을  상위하고 있고 특히 천안시와 금산군은 타 시/군에 비하여 상대적으로 여러 형

태의 상업시설이 고루 분포하고 있는 것으로 나타났다.

현대화된 상업시설인 백화점은 천안시와 논산시에만 그리고 상점가 및 쇼핑센터는 금산군에만 유일하게 설치되어 있고 그외 지역에는 시장을 중심으로 상업시설이 발달되어 있다.

특히 연기군, 부여군, 서천군, 그리고 태안군에는 정기시장만이 유일한 상업시설의 형태로 운영되고 있어 전근대적 유통경로와 유통시설의 낙후성을 확연히 나타내고 있다.

충남도에 소재하고 있는 전체 시/군의 가구당 상업시설 공급면적으로 볼 때 전국 평균을 상회하고 있는 지역이 전무하고 또한 상업시설의 대부분(60.2%)이 정기시장이어서 유통시설의 공급 부족뿐만 아니라 낙후성이란 큰 문제점을 가지고 있다.

지역별□업태별 상류시설현황(1995년)	표 2-10-25

(단위 : □)

구 분	시 장	정기시장	재래시장	백화점	상점가/SC	매장면적/가구	분포율
천 안 시	10,321	2,677	6,217	11,484		0.278 (0.253)	0.139
공 주 시	827	1,398				0.054 (0.020)	0.010
보 령 시	766	7,864				0.232 (0.021)	0.039
아 산 시	2,392	6,403	2,622			0.215 (0.094)	0.052
서 산 시	8,759	8,019				0.382 (0.199)	0.076
논 산 시		2,907	2,271	2,555		0.168 (0.105)	0.035
금 산 군	19,022	238			1,437/2,508	1.081 (1.070)	0.105
연 기 군		11,649				0.462 (0.000)	0.053
부 여 군		46,769				1.500 (0.000)	0.212
서 천 군		7,750				0.299 (0.000)	0.035
청 양 군		6,101	1,458			0.553 (0.107)	0.034
홍 성 군	1,500	8,700				0.344 (0.051)	0.046
예 산 군	4,525	12,372				0.531 (0.142)	0.077
태 안 군		5,805				0.276 (0.000)	0.026
당 진 군	1,692	4,349	7,422			0.358 (0.243)	0.061
매장면적/세대	0.087 <0.226>	0.231 <0.602>	0.035 <0.091>	0.024 <0.064>	0.002/0.004 <0.007/0.011>	0.384 (0.153) <1.000>	1.000

주 : 1) (   )의 수치는 정기시장을 제외한 수치임.

2) <  >의 수치는 업태별 상류시설의 공급비중을 나타내는 수치임.

3) 분포비중은 각 지역에 상류시설의 분포비율을 나타내고 있음.

자료 :  대한상공회의소, 전국 도소매업체 총람, 1995.

2. 상류산업의 문제점

□ 구조적 취약성

□ 영세성

충남도의 사업체당 매장면적과 종업원수는 전국 평균의 약 60%에 불과하고 자본금은 전국 평균의 약 29%에 불과하다. 이는 충남도 대부분의 업체들이 전국 평균에 비하여 영세적인 업체이기 때문이다. 전국적인 도/소매업을 살펴보면 점포당 매장면적이 협소하고 (소매업 : 31.16□, 도매업 : 72.40□) 점포당 종업원수도 4인 이하인 경우가 소매업의 경우 96.1%, 도매업의 경우 74.1%로 영세한 업체가 유통산업의 주종을 이루고 있다.

도소매업의 자본금/매장면적/종업원수	표 2-10-26

(단위 :  백만원, □, 명)

구분 지역	사 업 체 당			점 포 당
	자본금	매장면적	종업원수	자본금	매장면적	종업원수
전국평균	14,284	3,284	220.6	100.29	26.19	1.38
충청남도	4,122	2,508	120.9	39.07	25.92	1.25

자료 :  대한상공회의소, 전국 도소매업체 총람, 1995.

□ 저생산성

충남도의 도소매업에 있어 노동생산성은 1인당 39.44백만원으로 전국(53.89백만원), 6개 광역시(61.70백만원), 9개 도(42.83백만원) 모두에 미치지 못하고 있다. 도매업은 9개 도 평균보다는 상위이나 전국 및 6대 광역시 수준에는 못 미치고 있다. 소매업의 생산성 역시 9개 도 평균에 미치지 못하고 있어 생산성이 다른 지역에  비해 낮은 것으로 분석된다.

지역별 도소매업 노동생산성	표 2-10-27

(단위 :  백만원)

구 분	전국 평균	6개 광역시 평균	9개 도평균	충남도 평균
도매업 소매업	101.00 36.63	101.44 40.85	99.70 31.96	100.14 31.72
도\소매업	53.89	61.70	42.83	39.44

자료 :  대한상공회의소, 유통통계 자료집, 1993.

종업원 규모별 노동생산성을 보면 종업원 규모가 커질수록 노동생산성(종업원 1인당 매출액)이 증가하는데 특히, 소매업의 경우 총매출액 비중의 61.8%를 차지하는 1∼4인 규모의 경우 일인당 생산성이 30,208천원으로 20명 이상의 경우에 비해 25% 수준에 불과하다.

도□소매업의 종업원 규모별 노동생산성(1993년)                                              표 2-10-28

(단위 : %. 천원)

종업원규모	도 매 업			소 매 업
	종업원비중	매출액비중	1인당매출액	종업원비중	매출액비중	1인당매출액
1-4명 5-9명 10-19명 20명이상	35.1 23.0 14.9 27.0	23.9 21.9 18.9 35.3	79,263 111,056 147,635 152,799	81.5 7.5 3.5 7.5	61.8 10.2 5.2 22.8	30,208 54,206 58,975 120,151
합 계	100.0	100.0		100.0	100.0

자료 :  통계청, 도소매업 통계조사 보고서, 1994.

□ 비효율적 경영(법인화율)

법인화율이 소매업의 경우 1.2%, 도매업의 경우 9.8%로 매우 낮아 기업형이 아닌 가족위주의 생계형 경영에 의존하고 있음을 나타내고 있다. 도내 대부분의 유통업태가 재래시장과 정기시장으로 구성되어 있어 법인화율은 더욱 낮은 것으로 보인다. 즉 상업자본의 형성이 미비한 상태에서 비효율적인 경영이 이루어지고 있어 경쟁력이 낮은 상태에 있는 것으로 판단된다.

도소매업의 규모 및 법인화율	표 2-10-29

(단위 : 명, □)

구분 업종	총사업체수	법인화율		종업원수별 사업체수			사업체당 매장면적
		법인수	비법인수	1-4인	5-9인	10인이상
소매업	716,790 (100.0)	8,819 (1.2%)	707,971 (98.8%)	688,488 (96.1%)	20506 (2.8%)	7796 (1.1%)	31.16
도매업	113,225 (100.0)	11,144 (9.8%)	102,111 (90.2%)	83,902 (74.1%)	20018 (17.7%)	9305 (8.2%)	72.40

자료 :  통계청, 총사업체 통계조사 보고서, 1992.

□ 조직화·협업화의 부족

유통의 우회도가 비정상적으로 낮아 전문도매점의 역할이 미흡할 뿐만 아니라 제조업체 주도의 유통구조속에서 전국적으로 93년 말 연쇄화사업으로 조직된 점포는 약 5.3%이고 상업협동조합도 162개에 불과한 실정이다. 특히 유통산업이 상대적으로 전근대적인 충남의 경우에는 그 문제가 더욱 심각하다.

□ 시설의 낙후성

충청남도는 시장형태의 유통업태가 유통산업의 92.5%를 차지하고 특히 특별한 시설을 갖추지 않은 정기시장과 재래시장의 비중이 63.5%로 전국평균 25.2%보다 약 2.5배 가량 높아 시설이 상대적으로 빈약하고 낙후되어 있다. 반면에 근대화된 유통업태의 비중이 전체의 7.5%로 전국 평균 21.5%의 약 ⅓가량에 불과하다. 또한 가족위주의 생계형 영세유통업이 주류를 이루고 있는 현실에서 상업자본의 축적이 이루어지지 않아 많은 비용이 소요되는 시설의 현대화가 용이치 않다고 판단된다. 재래시장 중에서 약 52.8%가 개설된지 10년 이상된 시장이어서 시설이 매우 낙후되어 있고 시간이 지날수록 점점 경쟁력을 잃어가고 있는 실정이다.

유통산업의 업태별 비중(매장면적)                                                            표 2-10-30

(단위 :  %)

구 분	시장	재래시장	정기시장	백화점	쇼핑센터	상점가	대형점	도매센터
전국평균	53.3	14.1	11.1	11.0	1.9	7.5	0.8	0.3
합계	78.5			21.5
충청남도	29.0	8.3	55.2	5.8	1.1	0.6	-	-
합계	92.5			7.5

자료 :  대한상공회의소, 전국 도소매업체 총람, 1995.

□ 절대 부족한 상류시설

도내 상업시설 대부분이 전근대적이고 낙후되어 있을 뿐만 아니라 시설면적이 절대적으로 부족하다. 도내 1가구당 상업시설 면적은 0.38□ 로 전국 평균(0.72□), 6개 광역시 평균(1.084□), 그리고 9개 도 평균(0.616□)보다 매우 적어 절대적인 상업시설의 확충이 필요하다. 더욱이 충남도에서 의존도가 높은 정기시장을 제외하면 1가구당 시설면적은 0.15□로 더욱 감소한다.

□ 편의시설 부족

정기시장과 재래시장 위주의 영세적인 충남도 유통업체 각각이 개별적으로 유통 서비스 개선을 위한 투자를 하기는 어려운 실정이고 또한 조직화, 협업화가 이루어지지 않은 현실에서 영세한 유통업자들이 주차장을 포함한 편의시설을 갖추기도 현실적으로 불가능한 상태이다. 자가용 보급이 확대되는 시점에서 주차장과 같은 편의시설의 부재는 경쟁력 상실의 주원인이 되고 있다.

□ 기존 중소유통업체와 대형 신업태와의 희박한        공존 가능성

□ 상류산업의 구조변화

현재 충남에는 대형 판매시설이 확산되지 않아 중소유통업체들로 구성된 상권에 영향을 주고 있지 않았으나 앞으로 대형 판매시설의

확산과 무제한적 경쟁 그리고 도시화가 가속됨에 따라 중소유통업체들의 상권이 위축될 뿐만 아니라 도내 상류산업에 대지진이 발생할 것으로 예상되며 이에 대한 대책이 강구될 필요가 있다.

□ 대형판매시설의 확산

유통산업의 전면 개방에 따라 프라이스코스코, 카르푸, 마크로 등 대형 해외유통업체들이 진출하고 있으며 앞으로 K-Mart, Wal-Mart, 이토요카도 등이 진출을 준비하고 있다.

대형 백화점업체들이 도심에서 부심으로, 지방 대도시로 진출을 확대하고 있으며 다른 대기업들이 유통산업으로 진출할 계획들이 활발히 진행되고 있다.

창고형 회원할인점, 대형 Discount Store, Outlet Mall, Category Killer, Super Store,  Super Mall 등의 신업태 및 유통집적시설 등이 기존 대형 백화점업체들을 중심으로 도입, 개발되어 급속히 성장하면서 가격파괴를 주도하는 유통혁명의 기수로 그 역할이 예상된다.

□ 백화점과 할인점의 무제한적 경쟁

가격파괴형 신업태들이 도내에 등장하면 고객확보와 가격경쟁력에 있어서 어려움에 처하게 되는 기존 백화점들이 매장내 할인점 등 가격파괴매장을 설치함으로써 백화점과 할인점 사이의 경쟁이 격화 될 것이다. 이는 주로 영세 유통업체로 구성된 충남도의 유통산업에 큰 지각 변동을 일으킬 것으로 예상된다.

□ 교통망 확충과 자가용 보급

21세기 신도시 개발과 도로망 확충 그리고 자가용 보급의 확대로 주차난이 심한 전근대적이고 주민 밀착형의 중소유통업체 보다는 교외에 입지하여 넓은 주차시설을 제공하는 대형 할인매장 등이 유통산업을 주도할 것이 확실하다.

□ 전근대적인 유통환경

무자료 거래는 稅收의 감소는 물론 정상적인 시장가격 형성을 가

로막고 유통질서를 왜곡시켜 유통산업 발전을 위해 추구해야 하는 유통정보화, 물류시설의 현대화, 중소유통업체의 조직화, 그리고 도매업의 발달을 저해하는 요인으로 작용한다.

제조업체가 생산과 유통경로를 동시에 장악하고 제조업체 중심의 유통구조속에서  유통경로상 도매업의 역할이 경시 될 뿐만 아니라 도매기능도 미흡하고 소매업체간의 가격경쟁도 제한적이다. 이런 제조업 지배형 유통구조는 중소제조업자나 중소유통업자가 성장하는데 있어서 일종의 장애요인으로 작용한다.

유통정보체계가 미비하여 유통정보를 신속하고 정확하게 수집, 분석, 배포하는 유통정보시스템 운용이 빈약하며 유통정보화를 위한 유통업체들의 POS 도입 상태도 전 대상점포의 2% 수준에 불과할 뿐만 아니라 도입한 업체도 시스템운용의 기술부족으로 충분히 활용되지 못하고 있는 실정이다.

□ 물류체계의 낙후

대부분의 대형 상류업체들의 경우에도 전문 물류부서를 구성하여 상류와 물류업무를 분리하지 않고 정보화율 및 물류설비의 표준화와 자동화율도 저조하여  비효율적인 물류체계를 운영하고 있는 실정이다.

충남도 유통산업의 주종을 이루는 중소유통업체들도 조직화□협업화 정도가 매우 낮아 물류 효율화를 위한 공동화 사업 추진이 거의 불가능한 상태에 있으나 공동창고 운영, 공동 집배송 등의  물류공동화는 중소유통업체의 경쟁력 제고를 위한 필수 조건임을 깊이 인식할 필요가 있다.

제 4 절 충남지역 물류산업의 현황과 문제점

1. 물류산업의 현황분석

□ 도내 운송업의 현황

전국 운송업체중 3.1%만이 충남지역 운송업체로 영남과 호남 그리고 수도권을 연결하는 중심에 위치하고 있음에도 불구하고 물류산

업이 절대적은 물론 상대적으로도 낙후되어 있는 실정이다. 이는 우리 나라 물동량의 45% 이상이 경부축으로 이루어지고 충남도는 그 중심에 위치하고 있음에도 불구하고 물류시설의 부족과 복합운송체제의 미비로 물류거점의 역할을 수행하지 못하고 주요 물동량이 통과성이 되고 있기 때문이다.

이 지역 운송업체의 노동생산성도 전국 평균의 64.5%에 불과하여 저생산성이 두드러지고 업체별 고정자산의 정도도 전국 평균의 31.8%에 불과하여 영세성을 면치 못하고 있다.

충남지역 운송업의 구성은 육상운송과 관련 서비스업이 대부분을 차지하고 수상운송업체는 1개만이 등록되어 연계수송체계의 구축이 절실히 요구되어지는 실정이다.

지역별 운송업의 현황                                                                         표 2-10-31

구 분		사업체수	종사자수	차량대수	노동생산성	고정자산/업체
전국현황		171,620	712,440	367,285	22.706	151.856
6대광역시 평균		17,673	78,369	36,768	25.566	209.564
9개도 평균		7,287	26,914	16,298	17.155	58.550
충청남도	소계 (%)	5,318 (3.1)	17,114 (2.4)	11,708 (3.2)	14.648 (64.5)	48.234 (31.8)
	육상운송업 수상운송업 항공운송업 관련서비스	5,092 1 - 225	15,976 x - 1,103	11,708 - - -	14.780 x - 12.568	33.709 x - 375.391

자료 :  통계청, 1994 운수업통계조사보고서, 1995.

충남은 타도에 비해 화물발생량이 적다. (도내 화물발송톤수는 도착톤수의 약 26.6%에 불과하다.) 이는 중앙정부의 지원을 통한 SOC 확충에 어려움을 겪게하는 주요 원인이 되고 있다.

장항선을 통한 물동량이 경부선이나 호남선에 비해 상대적으로 많음에도 불구하고 단선철도이므로 복선화가 시급히 이루어져야 한다.

충청남도 철도운송 현황                                                                       표 2-10-32

(단위 : 톤)

합 계		경 부 선		호 남 선		장 항 선
발송톤수	도착톤수	발송톤수	도착톤수	발송톤수	도착톤수	발송톤수	도착톤수
724,697	2,728,393	72,107	236,151	4,105	146,296	648,485	2,345,946

자료 :  충청남도, 지역경제백서, 1995.

□ 운송수단별 처리물동량 변화 추세

국내화물의 도로수송 분담률은 1993년 기준 91.3%로 이중 82%는 자가용 화물차에 의해 수송되고 있으나 수송효율은 아래에서 보는 바와 같이 매우 비효율적 임을 알 수 있고, 특히 空車거리와 공차율에 있어 자가용의 경우 매우 비효율적이어서 교통체증과 수송비 부담을 가중시키는 원인이 되고 있다.

운송수단별 국내수송 실적 추이를 보면 공로 이용중 비영업용(자가용)의 비중이 1985년 이후 계속 증가추세를 보이고 있는데 이는 물류정보망을 통한 물류전문업체들의 계획수송이 원할치 않기 때문인 것으로 보인다.

철도 이용비중은 점차 감소추세를 보이고 있고, 해운이용도는 점차 증가하나 그 폭은 미미하다. 이는 연계수송이 원할치 못하고 다품종 소량시대에 소화물에 대한 서비스가 적절치 않기 때문인 것으로 판단된다.

톤-km 기준으로 보아도 철도와 해운의 비중은 전체적으로 증대하고 있으나 성장 추이는 점차 감소하고 있다. 그러므로 복합 운송화물 터미널을 적재적소에 배치하여 교통수단간의 연계를 높이는 화물수송의 효율화가 매우 필요한 실정이다.

화물자동차 구성추이를 보면 비영업용의 경우 1톤 미만의 화물차 비중이 증가하고 있고 반면에 영업용의 경우에는 5톤 이상의 화물차 비중이 점차 증가하고 있다.

이는 다품종 소량시대에 다빈도 적기수송이 요구되고 있기 때문에 비영업용의   경우에 소형화물차 수송이 효율적이나 영업용의 경우 규모의 경제 측면에서 점차 대형화되고 있는 것으로 판단된다.

2. 물류관련시설의 현황

□ 물류거점시설 현황

□ 화물터미널 현황

1994년 현재 41개의 화물터미널이 전국적으로 배치되어 있으나 규모면이나 시설면에서 매우 영세적이고 보관, 배송, 하역 및 가공의 기능은 전혀 없이 화물트럭의 대기장소 역할에 불과한 실정이다. 특

히 충남에는 4개의 화물터미널이 있으나 대지나 시설면에 있어서 다른 지역의 터미널에 비해 매우 협소하고 영세적이다.

화물터미널 현황(1993년 6월 현재)                                                          표 2-10-33

구분 지역	총 규 모 (□)		평균규모 (□)		비 고
	대 지	시 설	대 지	시 설
서울(4)	251,875	261,726	62,968	65,432
인천(2)	80,610	47,827	40,305	20,152
부산(25)	941,542	149,606	37,661	5,984	컨테이너전용
광주(1)	35,701	33,660	35,701	33,660
충북(2)	45,721	36,706	22,860	18,353
충남(4)	3,220	3,220	805	805	천안,온양,홍성(2)
경남(2)	49,395	45,466	24,698	22,733
전북(1)	23,970	19,300	23,970	19,300
합계(41)	1,432,034	597,511	34,928	14,573	전용:27, 공용:14

자료 : 대한상공회의소, 우리나라의 물류단지 적정배치에 관한 연구, 1995.

□ 복합 화물터미널

현재 충남에는 복합 화물터미널이 존재하지 않으나 경기도 부곡과 경남도 양산에 각각 1개소씩 입지 해 있다. 충남에는 1998년에 연기군내 20만2천평 규모의 ICD가 입지 할 예정이어서 이곳과 연계한 배후 교통망과 항만 건설 계획을 가속화 할 수 있을 것으로 기대된다.

□ 공동 집배송단지

개별 업체별 집배송센터는 미흡하지만 영세규모로  대형유통업체나 제조업체 중심으로 건설되고 있고, 공동 집배송단지는 경기도 용인 수서(대한물류와 한국물류)에 일부만 완공되어 운영중이며 부산, 대구, 대전, 광주광역시에 건설을 추진중이다. 아울러 중소기업협동조합 단위로 공동유통시설 건설이 정부의 지원아래 추진중에 있다.

□ 영업용 창고시설

1994년 현재 한국의 창고업체수는 1,600여개, 총면적은 3,082천□이며 이중 대부분이 보통창고와 냉장창고이다. 대도시를 제외한 보통창고는 대부분 양곡창고로서 일반 보관시설로 사용될 수 없어 창고시설이 절대적으로 부족할 뿐만 아니라 업체당 창고면적도 협소하고 시설도 낙후한 상태이다.

충남도는 총 175개의 창고업체중에 보통창고가 171개로 전체 창고업의 97.7%를 차지하고 있다. 업체당 창고시설의 평균면적은 500□ 로  타 시/도의 평균과 비교하여 협소하고 영세적이다.

또한 저장창고나 위험물창고는 충남도내에 전무한 상태이므로 도내의 보통창고 대부분은 양곡창고로서 실제 물류시설용 창고시설은 부족한 상태임으로 양곡창고를 물류시설용 창고로의 전용도 심각하게 고려 되어야 한다. 이때에 생산녹지에 있는 창고를 농산물을 제외한 유통시설로 사용할 수 없다는 법규의 개정이 불가피하다.

지역별 창고업 등록 현황                                                                     표 2-10-34

(단위 : 개, %, m2)

구분 지역	보통창고		야적창고		저장창고		위험물창고		냉장창고		합 계
	업체수	면 적	업체수	면 적	업체수	면 적	업체수	면 적	업체수	면 적	업체수	면 적
전국	91 (86.2)	697	1.93 (1.8)	11280	2.1 (2.0)	752	0.47 (0.4)	2553	10.1 (9.6)	4325	1583 (100)	1249 (100)
6 개 광역시	20 (59.1)	1700	2 (5.9)	19779	0.17 (0.5)	2852	0.67 (2.0)	3754	11.0 (32.5)	6955	203 (100)	4523 (100)
9개도	138 (90.1)	600	1.89 (1.2)	5285	3.33 (2.2)	682	0.33 (0.2)	951	9.56 (6.3)	2308	1380 (100)	767 (100)
충남도	171 (97.7)	491 (96.0)	3 ( 1.7)	1117 (3.8)	-	-	-	-	1 (0.6)	181 (0.2)	175 (100)	500 (100)
합계	1376	-	40	-	33	-	9	-	167	-	1625	-

자료 :  대한상공회의소, 우리나라 창고업의 현황과 발전과제, 1994,

□ 사회간접자본시설 현황

□ 항만시설

충청남도에는 무역항 3개소(장항, 고정, 대산)와 연안항 2개소(대천, 비인)가 있다.  무역항인 장항항은 3기의 잔교로 이루어져 8,000톤급 2선좌의 접안능력과 연 314천톤의 하역능력을 갖추고 있다.

고정항은 보령 화력발전소의 석탄운송을 전담하는 항구로서 접안능력 100천톤급 1선좌와 연 6,451천톤의 하역능력을 갖추고 있으나 지역적 해상운송에는 기여도가 낮다.

대산항은 현대석유화학, 삼성종합화학, 현대정유 등 대규모 석유화학공장 가동으로 수출입화물이 급증하고 있는 항구로서 접안능력 250천톤급 8선좌와 연간 하역능력 12,462천톤의 시설을 갖추고 있는데 대죽공단과 석문공단의 조성에 따라 앞으로 수출입 물동량은 더욱 증가할 것으로 예측된다.

충청남도의 주요 항만시설 현황                                                               표 2-10-35

구분 항 만		기 본 시 설		시 설 확 충 계 획
		항만시설 (선좌)	하역능력 (천톤) (A)	항만시설 (선좌)	하역능력 (천톤) (B)	(A)/(B)	사업기간
합 계		13	26,427	147(66)	114,299	4.33	-
무역항	소 계	11	26,231	147(66)	113,503	4.33	-
	장항(장군)	2	475	66(32)	35,230	74.17	89 - 2011
	고정(보령)	1	4,796	20(20)	6,333	1.32	96 - 2011
	대 산	8	20,960	8(8)	20,960	1.00	98 - 2011
	아 산	-	-	49(2)	49,660	신설	95 - 2011
	석 문	-	-	4(4)	1,320	신설	01 - 2011
연안항	소 계	2	196	-	196	1	-
	대 천	2	196	-	196	1	86 - 1997
	비 인	-	-	-	-	-	-

주 : 항만시설 항목에서의 ( )는 충청남도에 속한 항만시설임.

자료 : 충청남도, 지역경제발전 6개년계획, 1995.

□ 연계수송시설

도내 철도망은 경부선을 주축으로 4개 간선노선(경부선, 장항선, 충북선, 호남선)과 3개의 지선(강경선, 남포선, 서천화력선)을 포함 7개 노선에 총연장 264.7km(전국의 8.6%)이다.

조치원읍을 기점으로 충북과 연결되는 충북선과 논산을 통하여 호남으로 연결되는 호남선의 철도망은 양호한 편이나 도내 물동량을 직접 처리하는 장항선은 단선 철도로서 기능이 떨어지고 나머지 3개의 지선 철도도 극히 일부 지역만 접속하여 내륙지방의 철도 여건이 미약하고 철도와 타교통 수단과의 연계성이 낮은 점이 문제이다.

도로 현황을 보면 법정 총연장이 5,055.9km이고 포장률은 약 76.6%로 전국 평균 수준이다. 도로망은 수도권 지향적인 남북축과 대전권 지향적인 동서축으로 구성되어 있어 남북축과 동서축을 연결하는 교통집결지 체제가 미약하다고 할 수 있다. 즉 외부 지향적인 교통수요 패턴으로 내부 지역간의 도로 연계성은 매우 낮은 편이다.

3. 물류산업의 문제점

□ 낙후된 물류체계

□ 효율적인 물류거점 시설의 부재

공동집배송단지와 같은 지역 물류거점시설과 ICD, 복합화물터미널과 같은 간선 물류거점시설등이 절대적으로 부족하다. 이와 같은 시설의 부족은 물류의 공동화사업, 연계 수송체계 구축, 그리고 도매기능 활성화 등을 지연시키고 물류의 효율화를 상실하게 하는 주 요인이 되고 있다. 특히 기존의 화물터미널은 트럭 정류장에 불과하여 보관, 가공, 그리고 정보교환의 물류기능이 전무한 상태이다.

□ 영세적인 물류시설

대부분의 창고시설이 재래식창고(62.9%)이고 일본과 비교하여 볼 때에 영세적이며(업체당 면적이 한국은 1,926□, 일본은 20,715□), 절대 규모도 일본시설의 4%에 불과하다. 충남지역에 산재해 있

는 대부분의 창고 형태가 일반창고인데 도시지역을 제외하고는 모두가 양곡창고여서 실제로 물류시설로서 사용할 수 있는 창고시설은 극히 적다고 할 수 있다.

기업의 창고종류별 비중(자가보유 창고)                                                      표 2-10-36

구 분	자동창고	랙시스템창고	적층식창고	재래식창고	계
보유률(%)	7.8	11.1	18.2	62.9	100.0

자료 :  대한상공회의소, 기업 물류관리 현상과 발전과제 보고, 1993.

창고시설현황 국제비교(1994년)                                                              표 2-10-37

구 분	한 국			일 본
	업체수(개)	창고면적(천□)	업체당면적 (□)	업체수(개)	창고면적(천□)	업체당면적(□)
보통창고 야적창고 저장창고 위험물창고 냉장창고	1347 (84.2%) 40 ( 2.5%) 30 ( 1.9%) 19 ( 1.2%) 164 (10.3%)	1,105.138 (35.9%) 1,058.138 (34.3%) 35.654 ( 1.2%) 16.512 ( 1.0%) 866.723 (28.1%)	820 26,453 1,188 869 5,285	3196 (61.4%) 296 ( 5.7%) 181 ( 3.5%) 239 ( 4.6%) 1291 (24.9%)	31,251 (29.0%) 4,464 ( 4.1%) 10,058 ( 9.3%) 38,565 (35.8%) 23,444 (21.8%)	9,778 15,081 55,569 161,359 18,159
계	1600 (100%)	3,082.202 (100%)	1,926	5203 (100%)	107,782 (100%)	20,715

자료 :  건설교통부, 건설통계연보, 1995.

일본물류기술센터, 숫자로 본 물류, 1995.

□ 비효율적인 운송체계

전문 물류업체의 부족과 영세성, 통합물류정보망의 부재, 복합화물터미널과 같은 효율적인 운송수단간의 연계수송시설의 부족, 그리고 체계화 되어 있지 않는 제도상의 문제들과 낮은 적재율, 중복수송, 귀로시 공차운행과 같은 비효율성이 수송비 부담을 증가시키고 있다.

대당수송실적□운행특성□철도화차 운행효율성                                                  표 2-10-38

구 분	화물차 운송실적 톤/대	화물자동차 운행특성(1992)					철도화차(1994)
		운행거리 (km/회)	공차거리 (km/회)	적재시/적재율(%)	운행회수 (회/일)	공차율 (%)	적재거리 (천km)	적재거리율 (%)
자가용 영업용	957.1 2,548.8	168.5 236.9	49.9 37.2	90.4 96.9	1.6 1.3	42.6 17.1	- 261,265	- 64.4

자료 :  건설교통부, 건설교통통계연보, 1995.

교통개발연구원, 화물자동차 운행실태 분석에 관한 연구, 1992.

철도청, 철도경영성적보고서, 1995.

□ 부족한 사회간접자본

□ 열악한 교통기반시설

사회간접자본의 부족은 교통체증과 체선을 유발하여 물류비 상승의 주 요인이 되고   있다. 교통기반시설의 평가를 보면 동남아 물류거점국가인 싱가폴은 모든 교통기반시설 평가에서 높은 평가를 받고 있으나 우리 나라는 도로, 철도, 항만시설에 있어 5점도 받지 못하여 심각한 사회간접자본의 부족 현상을 나타내고 있다.

교통기반시설 평가                                                                            표 2-10-39

구 분	한 국	일 본	싱가포르	홍 콩	대 만
도 로 철 도 항 만 공 항	3.9 4.7 4.8 6.2	5.6 7.7 7.5 6.4	9.5 7.2 9.9 9.9	6.6 6.8 9.1 7.4	5.2 4.3 7.0 6.7

자료 :  IMD, World Competition Report, 1993.

□ 악화되는 도로교통 여건

도로교통 여건을 살펴보면 차량수의 증가율이 총 도로연장 증가율보다 월등히 높아 차량의 평균속도는 1990년에 70Km에서 1994년에는 45.2Km로 떨어져 교통체증의 심각성을 보여주고 있다.

도로 교통여건의 변화                                                                         표 2-10-40

구 분	총차량댓수 (천대)	총도로연장 (km)	고속도로연장 (km)	일평균통행량 (대)	평균통행속도 (km/h)
'84 ∼ '86	1,123.727	52,300.9	1,417	19,016	84.0
'87 ∼ '89	2,102.345	55,649.3	1,547	29,348	75.9
1990 1991 1992 1993 1994	3,394.803 4,248.816 5,230.894 6,274.008 7,404.347	56,481.0 58,088.0 58,909.0 61,295.0 73,833.1	1,551 1,597 1,600 1,602 1,650	36,930 45,982 54,757 69,113 71,966	70.0 62.8 58.2 47.3 45.2

주 : 1) 일 평균 통행량은 경부고속도로 기준 (도로공사, 고속도로통행량조사, 각년.)

2) 평균통행속도= 99.7-42.8 (V/C) (건설부, 도로용량편람 연구조사, 1992.)

자료 :  건설교통부, 교통통계연보, 1995.

□ 항만시설의 전근대성과 부족성

韓日간의 항만하역 분야를 비교하면 근로자수는 일본의 60.5%이나 기계화 장비는 겨우 일본의 6.5%에 불과하고, 노동생산성은 일본의 35.9%에 그치고 있다. 또한 하역능력은 84년 이후 항만 처리 물동량의 증가를 따르지 못해 체선현상이 발생하고 이에 따라 물류비 상승의 원인이 되고 있다. 그러므로 항만시설의 확충과 화물처리를 위한 기계화 장비의 확충이 시급한 실정이다.

한·일간 항만 하역분야 비교(1990년)                                                       표 2-10-41

구 분	하역량(천톤)	근로자수	기계화장비	인당하역생산성
한국(A) 일본(B)	226,383 1,046,547	26,740 44,233	1,079대 16,948대	28.3톤 78.9톤
A/B (%)	21.6	60.5	6.5	35.9

자료 :  교통개발연구원, 산업경쟁력 강화를 위한 물류비 절감 방향, 1994.

항만시설 부족 추이                                                                           표 2-10-42

구 분	항만물동량 (A)	하역능력 (B)	시설비율 (B/A)
'84 ∼ '86	172,036	127,289	73.98
'87 ∼ '89	241,353	181,146	75.05
1990 1991 1992 1993	283,696 339,096 371,442 413,068	224,353 248,365 257,656 268,938	79.10 73.20 69.40 65.10

자료 :  해운항만청, 해운항만통계연보, 각년도.

□ 물류관리 운영의 비효율성

□ 전담부서 부재

물류부문이 영업이나 마케팅 부서의 한 부분으로만 취급되어 왔고 비용감소 혹은 이윤추구의 한 독자적인 영역으로 인정받지 못하고 있다. 이는 물류의 문제를 전략적으로 취급할 수 있는 전문부서의 설립에 대한 인식이 부족하여 물류관리의 효율성을 저하시키고 있는 것이다.

□ 물류비 산정시 일관성 결여

물류비 산정시 사용하는 통일된 방법이 없어 물류비 추이분석을 통해 일관성 있는 정보수집, 물류비 관리 및 전략수립을 하지 못하고 있다.

□ 표준화 보급 부진

규격 팔레트 사용이나 일괄 수송체계가 이루어지지 않아서 집배송의 공동화, 하역작업의 자동화 및 기계화를 어렵게 하고 수송수단간의 환적비용이 과다하게 발생케 하는 주요 원인으로 작용하고 있다. 물류장비, 물류시설, 그리고 정보에 대한 표준화의 중요성이 부각되어지고 있다.

KS규격 팔레트 사용률                                                                       표 2-10-43

조 사 기 관	비 율 (%)	자 료 명
대한상공회의소 한국생산성본부 한국팔레트풀(주)	41.9 73.8 30.4	□87년 기업의 물류관리 실태조사 □93년 기업의 물류관리 실태조사 □92년 팔레트 실태조사
평 균	48.7

韓日간 팔레트 사용률 비교                                                                   표 2-10-44

구 분	업체 팔레트 사용비율		T-11형 사용비율
	연 도	사용률	연 도	사용률
한 국 일 본	1993 1993	65.4% 90% 이상	1992 1985 1992	10.8% 19.1% 25-30%

주 : 1) 한국 대한상공회의소, 한국생산성본부, 한국팔레트풀(주) 자료의 평균치

2) T-11형은 일관수송용인 1100 × 1100 크기임.

□ 종합 물류거점 시설의 부재

공동 집배송단지 운영의 비활성화로 제조업체 혹은 유통업체가 산지로 부터 단독배송, 중복배송이 불가피하고 그 결과 화물차량의 적재율 저하, 도심 진입과 운행회수의 증가로 물류비 부담이 증가하고 있다. 또한 대규모 유통단지에는 물적/상적 유통기능이 유기적으로 연계되어야 제기능을 발휘할 수 있으나 물류와 도매기능간 상호 연계가 미흡하여 비효율성이 상존하고 있다.

□ 물류정보망의 부재

물류관리의 효율화를 위해 필수적인 요소들은 표준화, 자동화, 정보화이다. 표준화와 자동화가 시스템에 관한 것이라면 정보화는 그 시스템을 효율적으로 운영하게 하는 소프트웨어이다. 물류정보망의 부재는 낮은 운송트럭의 적재율, 귀로시 높은 공차율, 빈번한 중복수송 등의 주 원인되고 이는 교통혼잡을 야기시켜 혼잡비용 및 물류비용을 상승시킨다. 이는 기업경쟁력을 저하시키는 근본요인으로 작용하고 있다.

제 5 절 충청남도 유통시설의 수요분석

1. 상류시설의 수요

□ 충남 상류시설의 수요예측

□ 가구수 증가율 추세

인구조성법과 정우진(1995)의 인력수요 예측 방법을 사용, 인구증가율을 예측하였고, 인구증가율 추정시 다음과 같은 4개의 시나리오를 사용하였다.

시나리오 1: 경제성장률 8.5%을 지속적으로 유지할 경우.

시나리오 2: 경제성장률 10%을 지속적으로 유지할 경우.

시나리오 3: 경제성장률이 10%(1997∼2005), 8.5%(2006∼2011), 5.5%(2011∼2016)로  점차 하락할 경우.

시나리오 4: 경제성장률이 10%(1997∼2005), 8.5%(2006∼2011), 7.5%(2011∼2016)로  점차 하락할 경우.

예측된 인구를 사용하여 가구수의 증가율을 재추정하였다.

) 인구증가 예측에 대한 자세한 과정은 본 보고서 「제2장 인구 및 기능배분」 참조.

□ 상류시설의 부족분 산정

1995년 현재 충청남도의 상류시설 부족분은 약 176,958□ 로 추정된다. 이때 충남의 정기시장 형태의 상류시설 면적은 133,028□로서 이 시설의 현대화를 감안하면 1995년 기준 충남의 순 상류시설 수요면적은 약 309,986□에 이를것으로 산정된다.

상류시설의 총수요 산정은 충청남도의 가구수에 전국 평균을 1가구당 상류시설 면적을 곱하여 산정하였다. 이때 사용된 전국 평균치는 정기시장을 포함하여 0.72□ 이었고 순수요는 총수요에서 1995년 현재 충남의 상업시설 면적을 차감하여 산정하였다.

총수요는 당해년도 충남에서 수요되는 총 상업수요 면적이며 순수요는 전년도 대비 상업시설의 수요 증가분을 나타낸다.

시나리오 1의 경우에 2015년까지 충남도 상업시설 부족분은 1995년도 현재 부족분(176,958□)을 포함하여 약 266,756□이며 시나리오 2의 경우에는 291,022□, 시나리오 3의 경우에는 약 264,419□ 그리고 시나리오 4의 경우에는 약 272,396□가 부족할 것으로 예측된다.

충청남도 상류시설 수요 예측                                                                 표 2-10-45

(단위 : □)

구분 연도	시나리오 1		시나리오 2		시나리오 3		시나리오 4
	총수요	순수요	총수요	순수요	총수요	순수요	총수요	순수요
1995 2000 2005 2010 2015	397,764 403,683 428,322 455,505 487,566	176,958 5,919 24,639 27,183 32,061	397,764 414,197 438,245 472,205 511,832	176,958 16,433 24,048 33,960 39,627	397,764 414,197 438,245 465,543 485,229	176,958 16,433 24,048 27,298 19,686	397,764 414,197 438,245 465,543 493,206	176,958 16,433 24,048 27,298 27,663

□ 시군별 상류시설의 수요

□ 지역별 상류시설 수요예측

상업시설의 총수요는 시인 경우에는 배분된 가구수에 전국 평균 가구당 상업시설 수요를 곱하여 산정하였고, 군의 경우에는 도시화 정도가 매우 느리고 전원도시로 개발함이 타당하여 충청남도의 가구당 평균상업 수요를 곱하여 산정하였다.

순수요가 높은 시중에서 천안시(28,934□), 아산시(27,387□), 서산시(12,346□)는 산업화 과정에서 인구성장률이 높은데 기인하고 공주시(21,132□), 보령시(12,069□), 논산시(18,891□)는 1995년 현재 상업시설이 부족한 경우이다.

순수요가 부(-)값으로 나타난 군들은 실제적으로 재래시장 혹은 정기시장의 사업시설이 대부분이어서 시설면적의 확대보다는 상업시설의 현대화가 필요한 실정이다.

특히 연기군, 부여군, 서천군, 태안군은 모든 상업시설이 정기시장의 형태로 나타나 이를 제외하면 연기군은 8,208□, 부여군은 11,142□, 서천군은 9,000□, 그리고 태안군은 7,822□의 현대화된 상업시설이 필요하다.

시군별 상류시설 수요 예측                                                                   표 2-10-46

( 단위 : □)

구 분	19951)	19952)	1995	2000	2005	2010	순수요
천 안 시	30,699	28,022	52,594	53,506	56,470	59,633	28,934
공 주 시	2,225	827	21,710	21,923	22,617	23,357	21,132
보 령 시	8,630	766	19,326	19,503	20,082	20,699	12,069
아 산 시	11,417	5,014	24,936	26,732	32,572	38,804	27,387
서 산 시	16,778	8,759	22,359	23,235	26,083	29,124	12,346
논 산 시	7,733	4,826	26,055	26,129	26,369	26,624	18,891
금 산 군	23,205	22,967	6,744	6,268	7,101	7,393	-15,812
연 기 군	11,649	0	7,699	7,765	7,979	8,208	-3,441
부 여 군	46,769	0	9,856	10,022	10,564	11,142	-35,627
서 천 군	7,750	0	8,109	8,224	8,599	9,000	1,250
청 양 군	7,559	1,458	4,351	4,420	4,643	4,882	-2,677
홍 성 군	10,200	1,500	9,960	9,782	10,176	10,597	397
예 산 군	16,897	4,525	10,468	10,485	10,553	10,623	-6,274
태 안 군	5,805	0	6,869	6,992	7,394	7,822	2,017
당 진 군	13,463	9,114	11,623	11,835	12,526	13,264	-199

주 : 1) 19951)의 수치는 1995년 현재 각지역에 존재하는 상업시설 면적임.

2) 19952)의 수치는 19951)의 수치에서 정기시장을 차감한 수치임.

3) 순수요는 2010년 총수요에서 19951)의 수치를 차감하여 산정하였음.

□ 지역별 상류시설의 형태

상업시설의 입지는 상업시설의 크기, 환경 및 상권을 고려하여 아래와  같은 4가지 형태로 구분할 수 있다.

충남도내에는 대도시가 입지하여 있지 않는 관계로 주로 지역형이나     근린형의 상업시설이 도전역에 고루 배치되어야 할 것으로 생각된다. 그러나 천안시와 아산시 사이에 신도시가 개발되고 도시벨트를 형성하면 역세권 개발과 더불어 광역형 혹은 초광역형 상업시설이 입지할 수 있을 것으로 예상된다.

신도시 혹은 군의 읍소재지를 중심으로 지역형 혹은 근린형을 개발하고 그 외의 지역은 정기시장 혹은 재래시장을 재개발하여 농촌형 대형점을 유치하는 것이 바람직하다고 생각된다.

□ 초광역형

초광역형 상업시설은 주로 서울, 부산, 대구, 인천, 광주와 같은 대도시의 중심 혹은 부심에 주로 입지하나 광역시의 중심부에도 입지할 수 있다. 상권인구는 약 100만명 이상인 지역으로 철도 및 지하철 등의 대중교통 수단이 집중되어 있는 곳에서 패션성이 강한 쇼핑제품을 주로 취급하는 도시형 백화점이나 대형 양판점 등이 주요 업종이고 정치경제의 중추관리시설, 문화·오락시설 등이 밀착되어 있는 다목적 쇼핑이 가능한 곳이다.

상업시설의 형태별 상권규모의 특성                                                           표 2-10-47

상업시설의 형태	환경 및 입지	수요예측
초광역형	- 국제화된 대도시(서울, 부산, 대구, 인천 등) - 상권인구가 100만 이상인 도시 - 철도 및 지하철등 대중교통기관이 집중 - 배후지 에 몇 개의 광역형 상업시설 입지	- 약 30∼40 만명에 1개 - 80,000∼100,000□/SC
광역형	- 도청소재지 혹은 광역시 - 상권인구가 20만 이상 - 철도,버스등 대중교통수단이 집중 - 배후에 수개의 지역형 상업시설 입지	- 약 10∼20만에 1개 - 30,000∼45,000□/SC
지역형	- 광역형 도시의 중간지점 혹은 독립적인 중소 도시의 중심 - 상권인구가 10만명정도 - 한정지역의 교통중심지 - 배후지에 몇개의 근린형 상업시설 입지	- 약 2∼3만에 1개 - 22,000∼30,000□/SC
근린형	- 주택지역 - 상권인구는 약 1-2만정도	- 약 1만에 1개정도 - 12,000∼17,000□/sc

자료 :  일본기업공제협회, 상점가조성백과, 1992

□ 광역형

광역형 상업시설은 도·시청 소재지 정도의 도시 중심부이며 철도나 버스 등의 대중교통수단이 집중되어 있는 곳에 입지하고 내부구성은 지방백화점이나 양판점을 핵으로 업종구성은 지극히 패션성이 높은 의류품이나 문화품 그리고 신변잡화 등으로 구성되며 상권인구는 약 20만명 이상의 광역적 상권을 형성한 곳이 된다.

□ 지역형

지역형 상점시설은 광역형 도시의 중간지역 혹은 독립성을 가진 중소도시의 중심부이고 일정지역의 교통 중심지에 입지하며 모든 상품을 다 취급하나 패션성은 약간 떨어지는 제품을 취급한다.

□ 근린형

근린형 상업시설은 주택지역 혹은 농어촌을 배경으로 구매빈도가 높은 일상 생활용품을 취급하는 업종의 점포가 많고 점포 전문화의 비율은 낮은 편이다. 상권인구는 약 1만명 정도이다.

□ 해외의 상류시설 수요 사례

미국의 경우 1인당 상업시설 공급면적은 약 1.37□ 로 우리의 약 2.15배이고 충  남과 비교하면 약 6.52배에 달한다.

SC 수 대비를 보면 근린형 상업시설(58.7%)로 가장 많고 매장면적 대비로 보면   지역형 상업시설(38.5%)이 대중을 이루고 있다. 이는 상업시설이 주로 소비자 요구에 부응하여 지역중심의 현대적인 상업시설이 발달하였음을 볼 수 있다.

미국의 상업시설 현황(1995)                                                                표 2-10-48

(단위 :  □, 개)

구 분	근린형	지역형	광역형	초광역형	합계
SC수 (개)	17,541 (58.7)	9,740 (32.6)	1,842 (6.2)	760 (2.5)	29,883 (100.0)
총매장면적 (□)	75,565,426 (21.1)	137,627,962 (38.5)	71,407,847 (20.0)	73,060,059 (20.4)	357,661,293 (100.0)
매장면적/1인	0.29	0.53	0.27	0.28	1.37
매장면적/SC	4,307	14,130	38,767	96,131	11,968
인구수/SC	14,862	26,767	141,537	343,041	8,724

자료 :  Blackburn Marketing Service Inc., Shopping Center Directory, 35th ed., 1995.

미국의 용도별 상업시설(1995년)	표 2-10-49

(단위 :  □, 개)

구 분	SC수	총매장면적	매장면적/1인	매장면적/SC	인구수/SC
개방형	17,424	175,302,201	0.67	10,344	14,963
폐쇄형	2,844	116,829,997	0.45	41,636	91,670
기 타	9,615	65,529,095	0.25	199,607	27,115

자료 :  Blackburn Marketing Service Inc., Shopping Center Directory, 35th ed., 1995.

일본의 경우 1인당 상업시설 공급면적은 약 0.98□ 로 우리의 약 1.36배이고 충  남과 비교하면 보면 정기시장을 포함하는 경우 약 2.25배, 그리고 정기시장을 제외하는 경우에는 약 5.03배에 달한다.

총매장면적을 대비하여 보면 일본의 상류시설중 소규모 전문점(39.6%)과 상품소매점(21.9%)의 형태가 주종을 이루고 있다.  이는 대형업체 중심의 대규모 소매시설보다는 지역을 중심으로 소규모 상점들이 소매시설의 주종을 이루어 유통시설의 현대화 내지는 유통경로상의 효율화가 미국에 비하여 덜 이루어 진 것으로 보인다.

일본의 소매업태별 상업시설 현황(1994년)                                                   표 2-10-50

(단위 :  □, 개)

구 분		상점수	총매장면적(비중%)	매장면적/1인	매장면적/상점	인구수/상점
백 화 점		463	7,124,072( 5.9)	0.057	15,386.77	267,819
수퍼마켓	종 합	2,280	11,591,338( 8.6)	0.093	5,083.92	54,385
	전 문	9,354	11,290,148( 9.3)	0.091	1,206.99	13,256
	기 타	80,036	10,222,923( 8.4)	0.082	127.73	1,549
편 의 점		48,405	6,521,513( 5.4)	0.053	134.73	2,561
전 문 점		930,123	48,222,050(39.6)	0.389	51.85	133
상품소매점		429,103	26,638,204(21.9)	0.215	62.08	289
합계/평균		1,499,923	121,623,712(100)	0.981	81.09	8,267

자료 :  일본통산성, 상업통계속보, 1995.

2. 물류시설의 수요

□ 시설수요 전망

대한상공회의소의 연구보고서에 의하면 대전권(중부권)의 출하액이 1994년에 전국의  10.1% 였으나 1998년에는 그 비중이 커져 16.9%, 그리고 2003년에는 전국출하액의 37.5%에 이를 것으로 예측하고 있는데 이 비율은 전국에서 가장 높은 출하액이다.

이에 따른 물류시설 수요도 급증하여 1994년에 12.8%에서 2003년에는 전국 수요의 28.8%로 올라 수도권과 함께 물류시설의 수요가 가장 많은 지역이 될 것으로 예측된다.

이에 따른 물류시설 부족규모를 보면 수도권, 영남권, 호남권은 그 비율이 줄어드는 반면에 대전권은 1994년에 4.6%에서 2003년에는 19.3%로 증가하여 대단위 물류시설의 확충이 필요할 것으로 예상된다.

권역별 출하약, 보관물동량, 물류시설 수요 예측                                              표 2-10-51

구 분	년 도	수도권	부산권	영남권	호남권	대전권	합 계
출하액 (십억원)	1994 1998 2003	113,961 (40.3) 165,928 (35.0) 282,731 (24.2)	75,833 (26.8) 123,962 (26.1) 248,413 (21.2)	33,164 (11.7) 51,278 (10.8) 91,720 ( 7.8)	31,257 (11.1) 52,465 (11.0) 106,342 ( 9.1)	28,287 (10.1) 80,076 (16.9) 438,931 (37.5)	282,503 (100.0) 473,709 (100.0) 1,168,137 (100.0)
시설 수요 (천평)	1994 1998 2003	5,368 (41.8) 8,176 (36.8) 15,268 (28.8)	3,001 (23.4) 5,373 (24.1) 12,273 (23.2)	957 ( 7.6) 1,496 ( 6.7) 2,742 ( 5.1)	1,874 (14.6) 3,310 (14.9) 7,322 (13.8)	1,650 (12.8) 3,850 (17.3) 15,239 (28.8)	12,849 (100.0) 22,205 (100.0) 52,844 (100.0)
시설부족규모 (천평)	1994 1998 2003	547 (44.3) 802 (38.9) 1,427 (30.2)	457 (37.0) 818 (39.7) 1,862 (39.5)	76 ( 6.1) 112 ( 5.4) 191 ( 4.0)	96 ( 7.8) 160 ( 7.7) 322 ( 6.8)	57 ( 4.6) 164 ( 7.9) 910 (19.3)	1,234 (100.0) 2,056 (100.0) 4,711 (100.0)

자료 :  대한상공회의소, 우리 나라의 물류단지 적정배치에 관한 연구, 1995,

국토개발연구원은 우리나라 전체 유통단지 수요면적을 1단계(1997∼2001년)에 약 560만평으로  추정하였다. 권역별로 살펴보면 국내 물동량의 양대 거점인 수도권이 162만평(28.9%), 부산/경남권이 114만평(20.4%)으로 전망하였고 충남과 관련이 있는 중부권역 즉 아산만권(10.7%), 장항/군산권(8.8%), 대전/청주권(7.0%)의 총 수요면적은 약 26.4%에 달할것으로 예측하였다.

2단계인 2002∼2006년에는 총 681만평의 유통시설이 시설이 추가적으로 필요할 것으로 추정하고 2단계에는 1단계에 비하여 수도권, 부산권, 중부권의 비중이 약간 감소하는 반면에 기타 지역의 수요가 증가할 것으로 예측하였다.

2007∼2011년 사이의 3단계에 유통단지 총수요 면적은 646만평으로 추정하였다.  3단계의 특징은 아산만권(12.7%), 광주/목포권(10.7%), 광양만권(11.9%) 등 서해안과 호남축의 유통단지 수요가 서해안시대를 맞아 급속히 증가할  것으로 예측하였다.

권역별/단계별 유통단지 수요                                                                 표 2-10-52

(단위 :  만평)

권 역	1단계 (1997∼2001)	2단계 (2002∼2006)	3단계 (2007∼2011)	총 계
수 도 권	162	200	92	454
아산만권 장항/군산권 대전/청주권	60 49 39	47 55 32	82 60 34	189 164 105
광주/목포권 광양만권 부산/경남권 대구/경북권 강 원 권 제 주 권	37 10 114 65 24 0	54 63 109 70 31 20	69 77 117 71 41 3	160 150 340 206 96 23
총 계	560	681	646	1,887

자료 :  국토개발연구원, 유통단지개발 종합계획 수립연구, 1997,

출하액 증가를 통한 물류시설의 필요성뿐만 아니라 무역을 통한 물동량 처리를 위한 항만시설과 연계한 물류시설의 확보 또한 매우 중요하다. 아래의 지역별 해운물동량 분포를 보면 동남아가 30%로 타지역에 비해 가장 높고 이 추세는 앞으로 심화될 것으로 보여 부산항 위주로 동남아 및 중화권과의 무역을 하는 것 보다 서해안에 물류거점항을 조성하여 무역을 분담하는 것이 바람직할 것이다. 이는 또한 경부축의 물동량을 감소시켜 교통체증으로 인한 혼잡비용 내지는 물류비용을 감소 시킬 수 있는 것이다.

지역별 해운물동량 분포                                                                      표 2-10-53

지 역	동남아	중근동	북미	일본	중남미	유럽	기타
수송비율(%)	30.0	21.3	14.7	8.2	5.5	4.4	15.9

자료 :  건설교통부, 종합물류대책, 1995,

서해안 시대의 개막과 함께 물류거점항이 서해안에 건설되어야 하는데 천수만을 배경으로 한 보령항 개발이 매우 중요하다.

현재 중앙정부에서 충남지역에 건설계획을 갖고 있는 물류시설은 연기군의 ICD와 대전근교의 공동집배송단지 등이다. 그러나 경부고속철도의 완공과 함께 21세기를 열 때에 첫정착지인 천안시를 중심으로 신도시가 개발되고 인구가 급증할 것으로 예상되어 천안시 근교에 대단위 집배송단지 건설이 필요할 것으로 예상된다.

□ 시설입지 선정

□ 입지선정시 고려 요인

물류비용 절감을 목표로 물류단지 중심의 거점 수송체계를 구축하는데 있어 가장 중요한 것은 역시 시설입지 선정과 적정규모 산정에 있다. 입지선정시 □ 물동량의 흐름을 조사하고, □ 배후 수송망의 여건을 분석하며, □ 유통구조를 파악하고, □ 부지의 조건과 확보 가능성 여부를 진단하며, □ 사업비 조달 가능규모를 고려해야 할 것이다.

□ 시대적인 요구

21세기 동북아 물류거점국가의 지향과 서해안시대의 개막으로 충남도의 물류산업 육성이 매우 시급한데 물류산업의 진보는 특히 SOC의 확충과 맞물려 있으며 세계화 속의 물류는 항만 및 공항시설의 확충과 필수 불가결하다.

□ 지정학적 요건-천수만(보령항)을 배경으로 한 물류거점항 구축

경부간 물동량의 육로수송이 한계에 달하였고 급격한 중화권과의 무

역량증가와 함께 서해안 시대가 개막되고 인천항의 물동량이 하역능력을 넘어 체선상황이 빈번해짐에 따라 서해안의 새로운 항만건설 혹은 기존항만의 확충이 필요하다. 장군항과 아산항을 산업항만으로 개발 확충하고 경인권에 가장 가까운 보령항을 물류거점항으로 개발함이 타당하다. 이때에 국제적인 물류거점항으로 구축하기 위해서는 복합화물터미널(철도, 항만, 육로수송의 연계), ICD, 창고시설, 도매센터, 자유무역지구 등 종합적인 물류시설을 갖추고 수도권의 서부지역 물동량을 서해안 고속도로를 통하여 처리하며 수도권의 동부지역 물동량은 산업철도를 통하여 연기군 ICD와 충북 청원군의 복합화물터미널로 연계하여 중부고속도로를 통하여 처리한다.

□ 산업지원형 물류거점

장군항과 대산항을 중심으로 기업경쟁력 강화를 위한 산업지원형 물류거점으로  물류·유통시설을 조성한다.

□ 수도권 배후로서 물류거점 조성

수도권의 배후로서 또한 중부권 물류거점으로서 연기군에 조성될 20만 2천평의 ICD와 충북 청원군에 조성될 18만평의 복합화물터미널을 중부권 물류거점 지역으로 조성하고 물류거점항인 보령항으로부터 철도로 운송하여 수도권 동부지역 물동량을 경부고속도로 및 중부고속도로와 연계하여 처리한다.

□ 공단별 물류거점시설 조성

대기업은 자체 물류센터를 조성하고 중소기업의 경우 공단별로 공동집배송단지를 조성하여 물류효율화를 이룩하고 이를 통해 도로의 교통체증 완화에도 기여토록 한다.

□ 중소유통업체의 공동집배송을 위한 물류거점

중소유통업체와 중소제조업체의 제판동맹을 위한 물류거점인 공동집배송단지를 지역  별로 조성하여 도매기능을 담당케 함으로써 두 업체간의 경쟁력 향상뿐만 아니라 도심의 교통체증도 감소시키게 한다.

제 6 절 유통산업의 경쟁력 강화방안

1. 상류산업 부문

□ 유통산업 종사자의 의식전환

□ 유통인력의 의식전환

중소유통업체는 주로 가족중심의 생계유지를 위한 상업이었기 때문에 전문교육을 제대로 받아 볼 기회가 적었고 따라서 유통환경의 변화를 인식하고 적극적인 대응방안을 강구 할 만한 노하우를 가지고 있지 못하다. 중소유통업체가 신업태 또는 대형유통업체에 경쟁력을 가지고 대응하기 위해서는 조직화, 협업화 및 정보화 사업이 절실히 필요한데 이를 제대로 인식하지 못하고 있는 실정이다. 변화하는 유통환경속에서도 경제가 고도성장을 이루는 시기에는 적극적인 대응 없이도 다소 성장할 수 있는 기회가 주어졌으나 저성장기에 접어드는 경제에서는 적극적인 대응만이 도태를 피할 수 있다는 사실을 필히 인식해야 한다. 중소유통업자들의 의식전환을 위한 계몽과 홍보가 반드시 필요하다.

□ 신경영기술교육

변화하는 유통환경속에서 주먹구구식의 경험으로는 생존하기가 힘들며 신경영기술을 공부할 수 있는 기회가 부여 되어야 한다. 좁은 매장에서 최대의 효과를  얻기 위하여 매장관리, 재고관리, 고객관리 등의 기본적인 내용을 배우게 하고 유통정보시스템 운영을 통하여 얻을 수 있는 데이터를 활용할 수 있는 기술을 습득하게 하며, 조직화□협업화를 통하여 얻을 수 있는 효과를 극대화 하기 위해 가맹점의 역할을 깨닫게 함으로써 건전한 상거래 질서를 확립하고 경쟁력을 향상시킬 수 있도록 해야 한다.

□ 교육 전개 방향

유통전문가를 양성하기 위하여 도내 대학에 유통관련학과 설립을 권장하고 정규교과 과정을 통하여 전문인력을 양성하며 산학협력체제

를 구축하여 위탁교육도 실시해 유통업 종사자들에게 단기 신경영교육을 받을 기회를 부여한다.

유통관련 연구소 혹은 경제단체 중에서 교육시설을 갖추고 교수요원이 확보된 경우에  유통전문교육기관으로 인정하여 중소유통업자들을 위한 단기교육 프로그램을 운영할 수 있도록 제도적 기반을 조성한다.

도내의 연쇄화 사업자 혹은 협동조합은 가맹점 또는 조합원에게 의무적으로 경영교 육을 할 수 있도록 제도화 한다.

전문가로 구성된 위원회를 설치하여 교육프로그램을 개발하고 교육과정에 필요한 각종 매뉴얼을 개발 보급하며 시간을 할애할 수 없는 중소상인들을 위하여 시청각 교재도 개발한다.

□ 중소유통업체의 활성화 방안

□ 조직화□협업화를 통한 경쟁력 향상

유통업체의 대형화 추세에 따라 경쟁력을 갖추기 위한 조직화□협업화의 추진은 필수 불가결하다. 이 조직을 통해 공동집배송시스템을 도입, 활용하고 물류비용 절감을 통한 경쟁력 향상을 추구한다. 또한 중소제조업자와 제판동맹을 맺게 하는 것도 바람직한데 이는 중소제조업체들에게는 제품의 판로를 제공하고 중소유통업체들은 그들로 부터 품질 좋은 제품을 낮은 가격에 공급받아 판매함으로써 가격경쟁력을 향상시킬 수 있다. 또한 규모가 상당히 큰 시장에서는 시장자체 브랜드를 개발□보급해 봄직한 데 이때 규모의 경제를 필수적으로 고려해야 할 것이다.

공동화 사업계획은 다음과 같다.

□ 공동창고 운영

□ 공동배송

□ 공동구매창구 개설

□ 핵점포 운영

□ 유통정보망 구축 (POS, EOS 및 ECR 도입)

□ 제판동맹 전략 구축 (중소제조업체-중소유통업체)

□ 관광지 중심의 유통집적시설 건설

□ 시장브랜드 개발 (상표, 포장 등)

□ 시장 공동쿠폰 발행

시장 축제 혹은 이벤트 행사

□ 재래시장 재개발을 통한 쾌적한 쇼핑환경 조성

재래시장시설의 재개발을 통해 쾌적한 쇼핑공간과 편의시설을 소비자에게 제공함으로써 고객유치를 제고할 수 있는데 이때에 상권분석과 재개발에 따른 비용-이윤분석을 철저히 하여 재개발형과 이전형으로 나누어 시행할 필요가 있다.

재래시장 재개발을 위한 사업계획은 다음과 같다.

□ 핵점포 유치

□ 점포시설 개선

□ 휴식공간 구성

□ 주차장시설 제공

□ 정기시장의 차별화

충남도의 중요한 시장형태가 정기시장인 것을 감안하여 이를 다른 유통업태들과 차별화하여 지역사회 고유의 향토문화로 계승, 발전시킬 필요가 있다. 이를 위해 지역특산물을 소개하고 거래하는 시장의 형태로 개발한다.

□ 중소유통업체의 경영진단

중소기업의 경영진단(중소기업청)을 통하여 현재 경영하고 있는 업체의 잠재적 비교우위 요소를 경영진단을 통하여 분석하고 그 자료를 경영합리화를 위한 전략자료로 사용할 수 있도록 유도한다. 정부의 지원은 한정적이므로 시장의 경쟁적 메커니즘에 의해 장기적으로 활성화가 가능한 업체와 그렇지 못한 업체를 구분하여 경영자에게 그 정보를 제공하고 합리적인 결정을 내릴 수 있도록 자문해 준다. 이와 같은 경영진단은 일회적이 아니라 산학협동을 통하여 지속적으로 유지되도록 해야 한다.

□ 유통환경 정비

□ 무자료 거래 근절

무자료 거래는 정부의 稅收를 감소시킬 뿐만 아니라 유통산업의

조직화, 협업화, 정보화 등 유통산업의 근대화를 저해하는 요소이므로 이를 근절하기 위한 대책이 필요하다. 이를 위하여 정부는 세율을 낮추어 음성화된 거래를 양성화 시켜야 한다. 세율 인하로 인한 세수 감소는 양성화된 거래 증가로 인한 세수 증대로 상쇄되며 궁극적으로는 유통산업의 활성화와 함께 세수증가로 전환될 수 있다.

□ 유통구조 개선 및 도매기능 제고

□ 불공정거래 (불공정거래 신고센터 설치) - 제도적인 규제뿐만 아니라 기업윤리 차원에서 불공정거래 신고센터 등을 설치 운영하는 것도 바람직하다.

□ 제조업체 대리점 (전문유통업체로 전환) - 한 회사의 대리점이 타사의 대리점들과 병합하여 모든 회사의 제품을 취급하는 양판점의 형태를 취하게 한다. 다수의 소비자들이 One-Stop Shopping을 선호하는 시점에서 외국 유통업체들과 경쟁하기 위해서는 이와 같은 조정이 절대적으로 필요하다. 정부는 대리점이 타사의 대리점과 병합할 때 중소유통업체의 연쇄화□협동화 사업과 동일시하여 지원할 계획이다.

□ 제조·유통기능의 분리 (전문업종별 시범 도매센터 운영) - 지금까지 유통산업은 제조업체 지배형 유통구조를 이루고 있었으나 이는 바람직하지 못하다. 제조업체의 대리점들은 경쟁력있는 양판점 형태로 전환해야 하며, 유통산업에 진출한 제조업체들은 유통경로를 시범적 대형 도매상의 형태로 운영토록 하여 도매업의 활성화를 통한 유통산업의 효율화를 이룰 수 있도록 유도해 나간다.

□ 유통정보화 촉진

□ BAR code, POS system 도입

유통산업의 정보화를 추진하기 위하여 전 제품의 BAR 코드화를 실시하고 POS 시스템을 도입하면 매출의 흐름을 측정하고 예측할 수 있고 고객의 구매행동을 분석하여 판매촉진 전략 수립을 위한 자료로 사용할 수 있으며 재고관리가 용이하여지고 매출 등록시간을 단축하여 인건비를 절약할 수 있는 장점들을 가지고 있다. 유통산업 경쟁력 향상을 위하여 POS 시스템 도입은 필수적이다.

□ 도소매부문의 EDI, EOS 도입

도소매상간의 재화의 흐름, 즉 주문과 배송을 원활히 하고 물류비용을 줄이기 위하여  문서표준화를 통한 EDI(Electronic Data Interchange)를 정착하고 EOS(Electronic Ordering System)의 도입을 적극 추진해 나간다. 이 시스템을 도입하면 JIT(Just-In-Time)가 가능하여 재고비용을 대폭 감축할 수 있기 때문에 경쟁력 향상에 크게 기여할 수 있다.

□ 산업내 유통정보망 구축(ECR)

EOS가 거래처간의 유통 효율화를 위한 시스템이라 하면 ECR(Efficient Consumer Response)는 생산에서 소비까지 유통전체의 효율화를 위한 시스템이라 할 수 있다. 이 시스템에서는 소비자의 제품에 대한 만족도를 조사, 분석하여 그 결과를 생산에 반영하는 산업내의 통합적인 정보체계라 할 수 있다. 이는 제판동맹시 필수적인 정보망이며 이를 통하여 물류비용 절감뿐만 아니라 재고회전율도 향상 시킬 수 있는데 현재 일본에서는 이 시스템이 이미 도입되어 활용화 단계에 이르고 있다.

□ 상위계획과 정부지원

□ 정부의 유통산업 활성화를 위한 지원

정부는 중소유통기업의 구조개선을 위하여  1996년도에 약 1,786억원의 예산을 지원하는데 공동창고 건립에 236억원, 공동구매사업에 200억원, 점포시설개선에 500억원, 재래시장 재개발에 800억원, 그리고 유통정보화 산업에 50억원을 투자한다. 또한 2000년까지의 중기계획을 수립하고 유통산업의 활성화를 위한 대책을 수립 발표하였다.

□ 재래시장 재개발사업 지원

전국에 산재되어 있는 1,176개의 시설이 낙후된 재래시장에 재개발 자금을 지원하여 시설현대화를 통한 경쟁력 제고를 도모한다. 지원대

상은 □91년말 기준으로 개설된 지 10년이 경과된 시장중 300개의 시장을 선정 지원하고 지원한도는 재건축 소요자금의 50% 범위 내에서 20억원까지 지원할 계획이다. 재원은 지방중소기업 육성자금과 지방정부예산에서 50:50씩 부담하는 것을 원칙으로 한다.

재래시장 재개발 자금지원 계획                                                               표 2-10-54

구 분		1996	1997	1998	1999	2000	합 계
시장수(개)		40	50	60	70	80	300
지원액 (억원)	정부 지자체 민간	400 400 800	500 500 1,000	600 600 1,200	700 700 1,400	800 800 1,600	3,000 3,000 6,000
	소계	1,600	2,000	2,400	2,800	3,200	12,000
관계부처/관련기관		재경원, 시.도/ 한국시장협의회

자료 :  통상산업부, 유통산업 경쟁력 강화 5개년 계획, 1995,

□ 점포시설 개선지원

조직화된 중소유통업체들이 점포의 시설을 개선함으로써 고객을 흡입할 수 있도록 지원하되 지원대상은 연쇄화사업 가맹점 혹은 상업협동조합의 조합원점으로 한정하며 지원한도는 표준점포 기본시설비의 50%범위 내에서 지원한다. 표준점포 시설비용은 20평 점포를 기준으로 할 때에 5천만원 정도이고 재원은 지방중소기업 육성자금과 지방정부예산에서 50:50으로 부담할 예정이다.

점포시설 개선자금 지원 계획                                                                표 2-10-55

구 분		1996	1997	1998	1999	2000	합 계
점 포 수		2,000	2,400	2,800	3,300	4,200	15,000
지원액 (억원)	정부 지자체 민간	250 250 500	300 300 600	360 360 720	430 430 860	510 510 1,020	1,850 1,850 3,700
	소계	1,000	1,200	1,440	1,720	2,040	7,400
관계부처/관련기관		재경원, 시.도/중소기업은행, 한국연쇄화사업협동조합,중기협동조합중앙회

자료 :  통상산업부, 유통산업 경쟁력강화 5개년계획, 1995,

□ 유통정보화 (POS 도입 지원)

조직화된 중소유통업체들이 소비자 구매행동의 변화를 분석하고 경영합리화를 이루는데 유용한 POS 시스템 도입을 지원하며 지원대상은 연쇄화 사업자 또는 상업협동조합이며 지원한도는 1억원 이내에서 지원이 가능하고 재원은 유통 근대화 재정자금으로 확보할 예정이다.

유통정보화 자금지원 계획                                                                    표 2-10-56

구 분		1996	1997	1998	1999	2000	합 계
사업자(개)		20	40	60	80	100	300
지원액 (억원)	정부 민간	20 60	40 120	60 180	80 240	100 300	300 900
	소계	80	160	240	320	400	1,200
관계부처/ 관련기관		한국유통정보센터

자료 :  통상산업부, 유통산업 경쟁력강화 5개년계획, 1995,

□ 조직화□협업화 사업지원

조직화된 중소유통업자들로 하여금 공동창고를 사용하여 물류비용을 절약할 수 있도록 유도하는데 지원대상은 공동창고 건립을 추진하는 연쇄화 사업자 단체 또는 상업협동조 합이며 지원한도는 건축공사비의 30% 범위 내에서 9억원 정도를 지원한다. 표준창고건립 비용은 평당 300만원으로 계산하고 재원은 유통 근대화 재정자금과 지방중소기업 육성자금으로 확보하되 지방중소기업 육성자금은 지방정부예산과 50:50의 부담을 원칙으로 한다.

공동창고 건립자금 지원 계획                                                                  표 2-1-57

구 분		1996	1997	1998	1999	2000	합 계
창고수(개)		26	30	40	50	60	206
지원액 (억원)	정부 지자체 민간	136 100 550	150 120 630	180 180 840	225 225 1,050	270 270 1,260	961 895 4,330
	소계	786	900	1,200	1,500	1,800	6,186
관련부처 관련기관		재경원, 시.도 중소기업은행, 한국연쇄화사업협동조합, 중소기업협동조합중앙회

자료 :  통상산업부, 유통산업 경쟁력강화 5개년계획, 1995,

□ 긴급 경영안정지원

중소기업 공제사업 기금을 활용하여 중소유통업자에 대한 긴급 경영안정을 위한 재정적 지원 계획이다. 2000년까지 약 1,500억원을 조성하여 이들을 지원할 예정이다.

공제사업기금 출연 계획                                                                      표 2-10-58

연 도	1996	1997	1998	1999	2000	합 계
출연액(억)	200	250	300	350	400	1,500
관련부처 / 관련기관		재경원/ 중소기업협동조합중앙회

자료 :  통상산업부, 유통산업 경쟁력강화 5개년계획, 1995,

2. 물류산업부문

□ 물류시설의 현대화

표준화 - 물류표준화는 물동량의 흐름을 원활히 하기 위하여 물류기능인 수송, 보관, 하역, 포장 및 정보와 물동량의 취급단위를 표준규격화하고 물류시설과 기기 및 장비를 일관된 규격으로 적합성을 확보하는 것으로 팔레트와 컨테이너화를 통한 Unit Load System과 일관 물류시스템을 구축함으로써 물류체계의 합리화를 추구하기 위한 선결과제이다.

자동화 - 주로 보관과 하역장비의 자동화를 이룸으로써 생력화를 추구한다.

정보화 - 물류선진국을 지향하기 위해서는 각종 화물과 차량 등의 물류활동에 수반되는 정보를 물류 주체간에 신속, 정확하게 전달하여 물류비를 절감할 수 있어야 한다. 다시 말해 첨단 운송장비나 공동화를 위한 효율적인 물류거점을 확보하고 선진국 수준의 SOC를 구축한다 할지라도 유기체의 신경과도 같은 전국적인 네트워크를 갖춘 정보망의 부재는 물류선진화를 추구하는데 장애요인이 된다.

□ 물류거점시설의 확충

자동화 창고 건립과 창고시설의 확충 - 부족한 창고시설을 확충하고 자동화 창고를 건립하여 생력화를 이룸으로서 물류비 절감효과를 추구한다. 특히 상류와 물류를 분리하여 전문 물류업자가 물류업무를 담당케 함으로써 물류 효율화를 추구한다.

권역별 간선물류기지 구축 - 주로 ICD와 복합화물터미널을 중심으로 타 지역으로의 연계수송이 주요한 업무로 연계수송망과 정보망을 구축하여 연계복합수송의 효율화를 이룬다.

공단별 공동집배송단지 구축 - 중소기업이 주로 입주한 공단을 중심으로 공동집배송  센터를 건설하여 보관 및 배송업무를 공동으로 수행함으로써 물류비용 절감효과를 추구해 간다.

지역별 공동집배송시설 - 중소유통업체의 조직화□협업화를 통하여 물류공동화를 실시할 수 있는 물류공동시설을 건설하여 물류비용을 절약한다. 이는 동업종간 혹은 이업종간의 공동배송을 주요 사업으로 추진한다.

□ 물류시설의 효율적 운용

□ 물류의 공동화

물류공동화를 통한 물류비 절감은 경쟁력을 향상시키고 교통혼잡을 감소시킨다. 공동화를 통하여 추구할 수 있는 효과는 아래와 같다.

공동 집배송의 효과분석                                                                      표 2-10-59

제조업□도매업측의 효과 (참가기업측의 효과)	소매업측의 효과 (수하측의 효과)	소비자측의 효과 (사회적효과)
□ 차량의 적재율 향상에 의한 배송 비용 절감 □ 일손부족해소 □ 배송작업의 간소화 □ 차량.시설 투자액의 억제	□ 납품차량에 의한 점두혼잡 해소 □ 납품회수가 감소하고 수하와 검품을 위한 인력절감으로 판매에 전념 □ 쾌적한 쇼핑공간 창조	□ 물류비용 절감에 의한 물가안정 □ 트럭교통량 감소에 의한 환경보전 □ 주택가/상점가 등의 교통 체증완화

자료 :  일본 로지스틱스협회, 물류공동화 실천 매뉴얼, 1994,

물류공동화의 장점 (사례분석)                                                                표 2-10-60

사업시행자	운수성 예측	하찌노헤 협동조합	카나카와 협동조합	도쿄 섬유집배기구
시행연도	1992	1969	1986	1972
공동화사업	1. 공동배송 2. 배송센터의 최신 물류기기 도입	종합도매센터	유통서비스 협동조합	공동집배사업 (현:일본공동집배)
장 점	1. 인력 18-19%감소 /주행거리47-80% 감소 /1일 배송량 1.31 - 9.6배증가 2. 소팅□적재분야 성역화율 50% /1인당 화물취급량 2배이상	1. 물류비용절감/보관료-일반영업창고의 6 0% /운송비 - 위탁의 37%,지가의 15% 2. 물류서비스의 안정공급 3.물류서비스의 수준향상	피킹요원 60%감소 /재고금리 40%감소 / 트럭 20대 감소	인력 20.8%감소 /보관공간면적 19.2%감소 /소팅공간면적 30.9%감소 /하역공간면적 32.2%감소 /집배회수 74.1%감소 / 운임비용 19.7%감소
자 료	운수성, 효율적 물류시스템 구축조사	(주)통산자료조사회, 중소기업물류효율화법의 해설	수송경제신문, 중소기업유통업무효율화촉진법의 시범사업	비지니스사, 도매상의 물류효율화 전략

자료 :  일본 로지스틱스협회, 물류공동화 실천 매뉴얼, 1994,

□ 운송의 효율화

공차거리를 단축시키고 공차율을 낮추는 방법으로 공동집배송단지의 건설과 물류 정보망 구축, 그리고 전문 물류업체의 육성이 요구되

어진다. 이는 공차거리뿐만 아니라 운행거리도 단축시킬 수 있으며 운행횟수도 늘릴 수 있어 수송효율뿐만 아니라 차량구입에 대한 고정비용도 줄일 수 있을 것으로 예측된다. 공로수송의 효율화를 통하여 아래와 같이 물류비를 절감할 수 있을 것으로 예상된다.

공로수송의 효율화 방안                                                                      표 2-10-61

구 분	분 류	사 업 용	자 가 용
공차운행 거리율	공차율(%)	32.9(현재) ∀ 22.9 (10%감소)	45.7(현재) ∀ 35.7(10%감소)
	수송비(억원)	50,897(현재) ∀ 44,296(13%감소)	170,230(현재) ∀ 143,755(16%감소)
평균적재 가능톤수	적재톤수(톤)	5.18톤(현재) ∀ 7.18톤	1.52톤(현재) ∀ 2.52톤
	수송비(억원)	50,897(현재) ∀ 42,661(16%감소)	170,230(현재) ∀ 102,678(39.8%감소)
평균 적재율	적재율(%)	80(현재) ∀ 90(10%증가)	60(현재) ∀ 70(10%증가)
	수송비(억원)	50,897(현재) ∀ 45,242(11.1%감소)	170,230(현재) ∀ 145,911(14.3%감소)
일일운행 횟수	운행횟수(회)	1.3회(현재) ∀ 2회	1.6회(현재) ∀ 2회
	수송비(억원)	50,897(현재) ∀ 33,083(35%감소)	170,230(현재) ∀ 136,184(20%감소)

자료 :  교통개발연구원, 우리나라 물류비의 결정요인과 추이, 1995,

운송구간에 따라서 운송수단의 효율성이 다르므로 운송의 효율화를 위하여 운송구간에 따른 최적의 운송수단을 선택하는 것이 또한 중요하다. 그러므로 이를 위하여 표준화된 시스템 구축도 필요하다.

제품/운송수단별 운송비용                                                                    표 2-10-62

(단위 :  원)

수송제품		컨테이너	석유제품	철강제품	시멘트
수송구간		부산∼구로공단	울산∼서울	포항∼부평	동해∼부천
운송비용/톤	육로수송 철도수송 해운수송	434,519 420,785 314,000	20,733 14,924 8,752	20,430 13,423 14,830	15,873 9,333 12,436

주: 고시요금 기준으로 실제가격과는 차이가 있을 수 있음.

자료 :  해운산업연구원, 대량화물 해송전환방안, 1994,.

□ 제도와 규제의 간소화

잘못된 제도와 규제가 또한 물류비 상승의 직접적인 원인이 되고 있는데 아래에 국제간 통관 소요시간 및 검사율의 비교를 한 사례로 들어 제도개선의 필요성을 제기한다.

통관 소요시간 및 검사비율 비교                                                              표 2-10-63

구 분	한국	일본	미국	EU	홍콩	호주
통관소요시간 세금납부 검사비율	7시간∼ 16일 통관단계 45%	2∼ 4시간 사전 12.5%	1∼ 3시간 사후 20%	0.5∼15시간 사후 2∼10%	즉시 - -	4시간 사전 9.75%

자료 :  사회간접자본 투자기획단, 수출입화물 유통 관련서류 간소화 추진대책, 1992,

□ 전문인력 육성

□ 물류관리사제도 도입

최근 국가경쟁력을 향상시키는데 있어 장애요인 중의 하나가 높은 물류비용에 있다. 즉 물류비용 절감이 경쟁력 강화의 절대요소임을 인식하고 SOC 확충과 물류시설의 표준화,  자동화, 정보화를 추구함과 동시에 물류전문인력을 육성해야 한다. 특히 21세기 동북아 물류거점국가를 지향하고 있는 우리나라의 경우에 외국어 구사가 가능한 능력있는 물류전문인력을 양성, 배출하는 것이 시급하다. 이를 위해 물류관리사 제도를 신설하여 물류관리, 유통관련법규, 보관하역론, 복합운송론 등을 시험과목으로 선정하였으나 세계화 시대의 전문인을 양성하기 위하여는 물류정보론과 외국어 시험이 추가 되어야 한다.

□ 지역내 물류전문교육기관 육성

이제는 경험으로 물류관리를 하는 시대는 지났다. 효율적인 물류관리에 활용할 수 있는 과학적인 접근법을 교육하는 전문교육기관을 육성하고 산학의 협동체제를 구축하여 재교육을 지속적으로 실시할 수 있도록 지원해야 한다.

□ 상위계획과 정부지원

□ 물류표준화의 추진

표준팔레트, 표준규격의 물류자동화 설비 도입, 포장표준화 등 표준규격의 물류설비 및 장비 보급이 확대되도록 지원한다.

물류표준화 지원 계획                                                                        표 2-10-64

(단위 :  억원)

구 분 \ 연도	1996	1997	1998	1999	2000	계
표준팔레트 구입지원 물류자동화 설비구입 포장표준화 지원	20 26 40	30 40 50	40 50 70	50 70 90	70 90 110	210 276 360
합 계	86	120	160	210	270	846

자료 :  통산산업부, 유통산업 경쟁력 강화 5개년 계획, 1995,

□ 물류공동화의 추진

권역별 공동집배송단지 및 공단내 공동수배송단지 등 물류공동화 사업을 확대하기 위하여 현재 진행중인 4개 권역(수도권, 부산권, 대구권, 광주권)의 공동집배송단지 건설을 지 원하고 2000년까지 권역별 공동집배송단지 17개소 및 공단내 공동집배송단지 9개소 등 26개소의 건립을 지원한다.

공동집배송단지 건설 지원계획                                                                표 2-10-65

(단위 :  억원)

구 분	1996	1997	1998	1999	2000	계
단지수(개소) 지원액	4 292	5 688	10 945	5 1,237	2 1,998	26 5,160

자료 : 통산산업부, 유통산업 경쟁력 강화 5개년 계획, 1995,

제 7 절 물류□유통의 중심지를 위한 기본구상

1. 물류□유통 중심지의 기본구상

2. 물류□유통 중심지를 위한 구상도